广州海事法院发布审判白皮书透露司法公开新成效

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在广东融入“21世纪海上丝绸之路”建设、加强自贸试验区发展、打造“海洋强省”等重大战略进程中,航运业扮演着越来越重要的角色。

近日,笔者从广州海事法院获悉,该院发布《广州海事法院2014年度审判情况通报》即《海事审判白皮书》。白皮书透露了广东海事法院司法公开新成效,建院30年,广东所有海事审判案件的诉讼档案已全部实现电子化。

《白皮书》对航运市场运行中存在的问题进行了分析,并作出风险提示及对策建议,以引导有关部门决策,促进海洋强国战略的实施和海洋经济的发展,为国家“一带一路”战略的实施保驾护航。

慎重执法▶▷扣押船舶数同比下降七成

广州海事法院作为全国十家海事法院之一,对我省沿海海域、与海相通的内河水域、港口及其岸带以及南海部分海域的案件拥有管辖权。2014年广州海事法院新收各类案件2326件,同比增长10.87%。新收案件立案标的额60.84亿元,比上年下降9.03%;结案标的额52.91亿元,比上年下降20.27%。

据了解,2014年广州海事法院审理的案件呈现出一些新特点:

多式联运和货运代理合同纠纷案件大幅增长。2014年,涉及运输的案件大幅增多,其中多式联运合同纠纷287件,比上年增长27.7倍;货运代理合同纠纷152件,比上年增长0.6倍。

船舶碰撞损害责任纠纷案件增多。该院共新收72件船舶碰撞案件,比上年增长2.78倍。

船员劳务合同纠纷案件保持高发态势,2014年共新收266件船员劳务合同纠纷案件。此类案件近年来的数据分别为:2013年143件,2012年43件,与2011年20件、2010年62件。《白皮书》介绍,近三年来此类案件明显持续高发,原因是航运经济不振,部分航运公司濒临破产,导致无法支付船员工资。

扣押船舶案件减少。申请扣押船舶的案件数从去年136件降到今年截至目前的44件,扣押船舶艘数由去年89艘下降到24艘,比上年下降73.03%。《白皮书》介绍,原因是法院为保障航运经济发展,对国内船舶扣押谨慎操作,非紧急情况下或有其他替代措施时,尽量不扣押国内船舶。

工作亮点▶▷建庭审网上直播常态化机制

据介绍,广州海事法院2014年审判工作有以下亮点:

审判执行工作质效显著提升。2014年,该院审理了“珍河”轮碰撞案、标的额近20亿的蓝海海运公司执行案等大要案,有效化解了一些有国际影响的海事纠纷。

充分发挥全国司法公开示范法院的优势。加大科技法庭建设力度,实现了每个案件法庭录音、录像、记录的三同步;开通“粤海法正”官方微博,建立庭审网上公开直播常态化机制;对该院建院30年以来的诉讼档案全部扫描电子化,方便当事人和公众查阅。

坚持司法为民,集中整治“六难三案”。集中清理长期未结案件,积极加强审判工作管理,努力培养专家型法官队伍。

国内国际影响力进一步扩大。2014年受理的涉外、涉港澳台一审海事海商案件中有10多件案件的当事人协议由广州海事法院管辖纠纷。韩国籍“雅典娜”轮硫酸及燃油泄漏一案,该院及时扣押“雅典娜”轮的姊妹船,为强制打捞沉船、清污防污获得了600万美元的担保,避免了海洋生态的重大破坏;先后组织长达1个星期的庭审和8次调解,促使当事人达成调解协议。

2014年,广州海事法院海商庭被评为“全国法院海事审判工作先进集体”,两位法官荣获“全国法院海事审判工作先进个人”称号。

■案例解析

针对经典案例,法院提出司法建议

案例1 “货轮撞塌九江大桥”建议加大对危害航运安全行为的处罚力度

发布会上,广州海事法院通过对2014年的审判情况总结,分析原因、阐释风险,并以司法建议书的形式进行风险提示。

针对海事审判中出现的新情况新问题,广州海事法院结合具体的案例,归纳了七个方面的法律问题。包括QQ记录电子证据、船舶碰撞责任划分、海事行政诉讼立案、虚假诉讼、责任限制基金等。

其中,船舶碰撞责任划分方面,近年来广州海事法院审理了“货轮撞塌九江大桥”等多起船舶触碰桥梁损害纠纷案件。事故造成了严重经济损失,一般损失额高达数百万元,有的甚至数千万元。船碰桥事故的发生原因错综复杂,部分船公司对船舶的配员不足,安全管理水平较低,缺乏对船员安全技能的培训;桥梁管理者疏于对通航安全设施的管理,助航标志设置不全、不清、不准,缺乏必要的防撞防护措施;航道岸线监管存在多头管理、交叉管理的现象,甚至某些方面存在管理盲点。

海事法院建议船舶经营人应增强安全意识,杜绝船舶超载,同时加强船员的管理和培训,提高船员的驾驶技能和安全责任意识。桥梁维护单位应加强日常维护,加强对桥梁通航能力的检测,保证通航安全设施及助航标志的正常使用。航道、海事监管部门应当加强岸线、船舶的监督管理,加大对危害航运安全行为的处罚力度,引导船员自觉遵守航运安全秩序。

案例2 引航错误致重大事故建议完善法规明确引航员责任

在某船舶碰撞损害责任纠纷案件中,船舶拟进靠某港区码头,引航站派出两名引航员登轮引领船舶进港。在进港航线能见度差、通航环境复杂的情况下,船舶按照引航员要求使用海速超速航行。引航员未向船长介绍引航方案,船长通过雷达发现碰撞危险后也未提醒引航员。最后,船舶与穿越主航道的一艘自卸砂船发生碰撞,造成该砂船沉没,2人死亡、6人失踪,事故造成的直接经济损失约为2500万元。

此次碰撞事故发生的原因很多,其中反映船舶引航方面存在的问题尤其值得注意:一是引航站未按规定制定引航计划,明确引航员的责任;二是引航员与船方沟通不足,安全意识有待增强;三是船长在引航员登船的情况下未合理履行管理船舶和驾驶船舶的责任。根据《海商法》第三十九条“船长管理船舶和驾驶船舶的责任,不因引航员引领船舶而解除”的规定,在引航员登轮引领船舶进港的情况下,船长仍是管理和驾驶船舶的责任人。本案中,船长对引航员海速行驶的要求既没有提出反对意见,也未建议引航员使用港速。因此,在发生碰撞事故后,其超速行驶的责任仍然由船方承担。

海事法院建议引航站应完善引航工作章程、管理制度和操作指引,在引航前按照《船舶引航管理规定》的要求制定符合规范的引航方案,明确责任引航员;切实加强引航员培训工作,全面提高引航员安全意识和业务技能。船长、驾驶员应加强与引航员沟通与配合,并监督引航员的引航行为,必要时船长应直接采取避让行动,避免碰撞事故的发生。

来源:南方日报网络版

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