【原创分享】刘巽良:广东自贸区航运服务的创新之路(上)

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早在2003年党中央和国务院就已经提出把大连建成东北亚国际航运中心的口号,2009年国务院再一次提出要加快推动以大连大窑湾保税港区为核心的大连东北亚国际航运中心建设。同年国务院发布了19号文件:“关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业,建设国际金融中心和国际航运中心的意见”。2011年国务院提出了要将天津建设成为北方国际航运中心的口号。2011年年末,国务院又决定支持厦门加快东南国际航运中心建设。

因此,全国掀起了一场轰轰烈烈的国际航运中心建设热潮,从政府到民间,从码头前沿到高等学府,到处听到的都是国际航运中心这个字眼,或者更高端大气上档次一点的“全球航运资源配置权”、“国际航运市场话语权”、“航运游戏规则制定者”等等。各地纷纷成立航运交易所、信息中心、研究中心等机构。

各地在港口和集疏运体系的建设上确实花了大本钱,也取得了显著的成绩。然而,硬件的成绩更加凸显了软环境的滞后。从2003年至今十几年过去了,从2009年算起也六年过去了,尽管官方媒体一直在宣传各地在港口及集疏运体系建设上取得的辉煌业绩,吞吐量确实也屡创新高,但现在大家都有点明白了,吞吐量第一并不是国际航运中心的必要条件,而仅仅是港口综合实力的重要但非唯一的指标。

国际航运中心概念应该包含两个不同层面的内涵:一是以整个世界航运市场为背景,以伦敦、新加坡等公认的航运中心为参照物,旨在争取更多全球航运话语权的国际航运中心功能建设,是一个无需依托港口、更加倚重人才等资源集聚、制度和环境接轨、产品创新的软环境建设工程;二是以提高上海的港口综合实力为目标,在不断提高港口硬实力的同时,提升围绕港口和船舶的航运服务业水平和规模。

为什么只见到深水码头和纵横交错的道路、跨海大桥及高架桥,却不见那个传说中的具有全球航运资源配置能力的中心出现?显然,航运中心不是政府能建设出来的,而是自然形成的,伦敦就是典型的例子。就像美食街一样,凡是自然形成的,生意就特别好;凡是政府规划的,一般都不长命。当然也有例外,新加坡国际航运中心就是在政府引导和培育下,人工催生的一个新兴国际航运中心。新加坡政府在引导和培育航运服务业、航运人才在新加坡的集聚确实采取了积极有为的政策。但是,新加坡政府并没有去成立各式各样的航运事业单位、更加没有违反国际航运市场惯例去施行什么新加坡特色的制度,而是为各国航商创造了低税、高效、公平、自由的经商环境,兼顾了中小企业和跨国公司的不同需要,吸引了各种层次的航商在新加坡集聚,航运交易随即也在新加坡落地;充分利用英语和英国法在航运实务中的地位,令新加坡与世界航运社会紧密相连,并成为亚洲地区海事仲裁的新亮点;发挥市场机制在甄选人才上的自然作用,广纳各国(包括中国大陆)实务人才,令新加坡成为航运人才的集聚洼地。总之,新加坡的航运政策和制度设计以客户需求为导向,最大程度上满足航商的需求,并没有逸出市场主导的框架,政府着力营造的是形成航运中心的生态环境。还是以美食街作比喻,伦敦是自然形成的美食街,新加坡是政府根据市场需求培育的美食街,中国大陆只能算是国营单位的食堂。

定位不明导致顶层设计混乱

从国务院到地方政府,主管部门对各地航运中心似乎并没有明确的定位和系统的顶层设计,只是将一些零散孤立而且往往不切实际的项目当作推进航运中心建设的抓手,再由一批官员自己认定的学者做出评议,结果这些体内循环、自娱自乐的评价根本没有得到国际航运社会的认可,甚至被当作笑柄。即便是那些零散孤立的项目,也没有几项取得实质进展的,除了吞吐量还是吞吐量。

  1. 船舶登记是一个从交通部到各地方政府都十分重视的项目,先后出台了中资方便旗船特案免税注册、洋山保税注册、自贸区注册、保税港区国际船舶登记制度创新试点方案等政策。然而,香港和新加坡船舶注册高歌猛进,而中国大陆的船舶登记相形见绌。香港在2015年4月已经达到9600万总吨、新加坡在2014年也达到8000万总吨的水平。国内的船舶注册数据尚无公开资料,据消息人士的数据,截至2014年6月30日上海在册登记的船舶为1853万总吨,而且相当一部分还是内贸船,其他港口的注册数据无从得知。在特案免税注册政策没有收到预期的效果后,主管部门推出了改进方案,结果仍旧遭到市场的冷遇。更有甚者,前些年进来的船东现在想卖船时才被告知,要补交税款。这种关门打狗的政策怎么会得到业界认同?其实船舶注册数量并不是国际航运中心的特征。伦敦的注册船舶数很少,连巴拿马、利比里亚的一个零头都不到。但没人会认为巴拿马和利比里亚是国际航运中心。香港和新加坡实行开放船舶注册制度,但两地都是城市国家或地区,政治、经济、法律环境与中国大陆截然不同,在我国目前的法律环境下,船舶注册不可能单兵突破。

  2. 世界级航运企业总部多在新加坡和香港,中国的大型企业总部多在北京,其他港口城市看起来街头的航运公司名牌林立,其实这些都是人家设在这里的基层代理机构,连营运决策机构都不在这里,更不用说战略决策层面了。它们就是那些跨国公司的物流配送站、船舶与货物总代理、船员招募和管理站。就连成规模的航运民企也选择了香港作为其总部。

  3. 海事仲裁仍然以伦敦、香港和新加坡为主。尽管我们也曾高喊要把海事仲裁搞上去的口号,新的海事仲裁院也隆重挂牌成立,但国际海事仲裁为什么不选择中国,在没搞清楚实质问题或者没有有效解决方案的情况下,再多成立十家海事仲裁院也无济于事。一句话,仲裁制度不改革,海事仲裁就不会有起色。[1]

  4. 船用保税油供应对于港口城市来说,是一个重要性不亚于吞吐量的指标。新加坡的船用燃油供应量在2011年达到最高峰4315万吨,随后几年有所回落,2014年达下跌到4242万吨,但与国内大港口100-300万吨[2]的水平相比,仍然有着十几,甚至二十倍以上的优势。

  5. 拥有自主知识产权的研究报告寥寥无几,不得不大量引用外国数据库,甚至抄袭外国咨询报告。获得国际航运市场认可的指数也是凤毛麟角,却出了不少虚无缥缈、毫无实用价值的指数,甚至一度出现过令人啼笑皆非的上海双中心指数。

  6. 隆重推出的中国自主产权格式合同,由于不符合国际航运市场的实际需求也乏人问津。举个例子说,“当中英文出现歧义时,以中文为准”。难道让老外都先学好中文再来用我们的格式合同?搞的是国际航运中心,还是国内航运中心?

  7. 船舶经纪、融资、保险等高端[3]航运服务业大部分业务基本以离岸模式为主,国内城市只是这些高端航运服务业市场和利润的来源,但成交、结算等多在海外。不仅是外汇管制、税制等等掣肘,各式各样中国式资格、资质要求也把许多航运服务业推向境外。

  8. 航运衍生品交易的发展步履艰难,连管理部门也对此保持距离,明哲保身。法律和监管的缺位导致航运衍生品交易日趋山寨化和赌博化。非专业的设计和交易规则不能得到航运界的认同,导致交易越来越边缘化、去航运化,一群与国际航运无关的人在玩中国特色的航运衍生品,焉能提高中国的国际航运中心地位?

  9. 海上保险仍然摆脱不了伦敦定价的宿命,条款、费率还是由人家说了算。两个港务集团加一家保险公司成立所谓的航运保险公司,除了引来国内媒体炒作外,在国际船舶保险市场连个浪花都看不见。于是乎,又仿照伦敦劳合社的模式,成立了航运保险协会,但似乎也没有出现伦敦劳合社的效果。

  10. 中国首家船舶产业基金在募资初期便有政府、国企和国有银行的背景,但它并没有按基金的经营规则出牌,在大举订造新船的同时,没锁定稳定可靠的租金收入,当遇到市场滑坡时,根本无能为力。第二家国内航运产业基金由于一直也没找到足够便宜的资金来满足航运市场低回报的现实需求,成立四年来几乎一事无成。国内的大机构(社保基金、保险基金等)不懂航运,基金管理公司很难去向他们募集资金,或者追求短平快的回报、有政府担保的项目,而航运市场是一个长周期的市场,不能满足国内资本的这种需求。相反,国内很多机构拥有大量境外的外汇,所以在境外的基金管理公司反而能募集不少中国机构在境外的资金。这也就解释了为什么近年来境外的船舶基金那么活跃,而境内基金却无所事事。

  11. 二手船买卖的法律交割仍然在新加坡和香港操作。早在2011年前后不少金融机构试图突破这个看似最简单的环节,也付出了很大的努力。但在银行旧规的压制下,这些努力都失败了。

  12. 尽管政府出台了各种人才政策,但认定人才的标准依然是文凭。因为政策制定者本身不懂航运,所以也只能以学历为标准。不少优秀的船舶经纪人和其他航运实务人才就因为学历不符合要求而不被认定为人才,而被认定为“人才”的高学历人才中又有几人真正了解航运?

  13. 在对邮轮产业没有清晰认知的情况下,邮轮经济的说法被热炒,外资邮轮成了各地政府追捧的明星,各地纷纷出招争抢邮轮母港的身份,外资邮轮公司则获渔人之利。只见到气派的邮轮码头拔地而起,而没有商业房地产因素的邮轮码头焉能不亏?各地港务公司凭借天然的垄断地位争夺邮轮服务产业的蛋糕,但心有余而力不足,除了码头服务外,其他邮轮的服务并没有如愿落到地主们手里。这个行业真正能赚钱的是游轮建造、维修和船东,但那么多年过去了,未见一艘现代概念上的中国豪华游轮。曾经闹出被扣船尴尬的“海娜号”是国外1986年造的老船,利润潜值早就被榨干了。去年入列的前航行者号则是2000年建造的一艘2.4万总吨,仅能载客800人的小型游轮,服务高端市场太老,服务大众市场则太小,前景堪忧。虽然造船央企和外资邮轮公司及建造厂商签订了战略合作框架协议,但要落实到实处尚需时日。大型国企的热情被现代豪华游轮动辄10亿美元的高昂造价吓退了,大有叶公好龙之态,和游轮巨头谈合作,无异于与虎谋皮,最多得到某条船的一部分股份,仍对经营管理一无所知。

篇幅有限,不再一一列举。总之,连如何定位自己的航运中心地位都没搞清楚,就开始盲目追赶伦敦、新加坡和香港,殊不知有些指标需要追赶,有些指标根本不需追赶,有些指标无法追赶。缺乏顶层系统的设计,以孤立且零散项目为抓手,东一榔头西一棒子去搞航运中心建设,结果便出现了上述诸多的问题和尴尬,出现了中国航运政策与国际航运市场规则的冲突。


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[1] “上海海事仲裁-选择你并不容易”(周琦)http://www.cnpi.org.cn/showzhl.asp?wid=32

[2]无从获得统计数据,笔者估计。

[3]其实航运服务并无高端、低端之分,这里称高端、低端纯属为了分类的需要,详见《香港的国际航运中心地位被上海超越了吗》http://www.cnpi.org.cn/showtg.asp?id=7241

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