航运业资深船长八问中国海运现状

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国家认为,海运业已过渡开放了;但行业内部又没有体会到,矛盾重重。我认为关键还是要对涉外运输完全开放,特别是对内开放,把企业的物流成本降到美国水平,意味着成本要倍减!对内开放听起来抽象,打个比方就形象了:哪天个人成立的理货公司可以到处理货、个人买条拖轮可以到处服务,个人组织装卸工人今天到上海装货,明到到天津装货。这就是对内开放。

  然而中国的海运从行业面到政策面都有许多亟需改进的地方。中国跻身航运业强国仍任重道远,且有一系列问题需要厘清。


1.航运业该不该救?

  船运行业经历了好几年的低迷期,部分企业一度陷入困境。那么国家该不该出手救助这些企业?

  有死才有生,救了竞争力不强的企业是对有竞争力企业的不公。

  就象上海街头的饭店,每年有30%的关门,30%的开张,并没有人来救餐饮业,海运业亦然,该倒的就该让他倒,甚至我还盼望着他倒,他倒下,我可以赚取合理的利润,省得不好的公司在市场上赔钱抢份额乱搞一气。我关心几家海运上市公司的报表,明摆着好几家早就资不抵债了,中国远洋我吃不准,但有部分上市公司一定是的。

  该破产的不破产,就会导致该破产的公司继续存在,把很多好公司也搞垮。

  航运央企资不抵债倒下了,行业成长起来了。


2.中国为何难以有一流物流商?

  在国内占据重要位置的中外运在国际上排名靠后,什么原因导致中国企业外战外行,内战内行?

  我认为是法律环境使然。

  与中国产品沦为低质低价的代名词一样,中国的物流服务也是低质低价。我个人在工作中发现一个规律,日本与德国的一流公司物流要求最高,货物的包装简直不惜代价。我作为船东都认为包装到浪费的程度。当然,运价也是到位的。

  次一等的是一些欧美大型物流承包商的,货物外面也有包装,包装也不错,大多坚持装舱内。最次的就是中国企业发货,中国人收货的国企的货,能裸装,绝不给加个包装,只要便宜,随便叠随便放,运坏了,敲敲打打还能用。时常听到大石油国企某个油井关键设备运坏了,多少个月不能开工,损失几千万元云云。也听说四川一家大石油设备制造商价值数亿的设备被运得暴废。

  为什么会这样?因为优质服务没有溢价,劣质服务不需要承担责任,完全是劣币驱逐良币。2008年之后,由船东市场转变为货主市场,设备制造商发现物流也能发财。部分在国外注册的皮包公司以国外大公司名义拿到项目,再以尽可能低的价格转包出去,一旦有事情,都是大事化小,小事化了,遇到大到化不了的事故,也是旷日持久的官司,到时脚底抺油,存在四五年的公司本来就不多。试想,物流总承包商是以利润最大化为宗旨的皮包公司,谁会去关心服务品质呢?所以经常看到不堪入目的包装,装得满舱满载也无利可图的运价。有了这些劣币,当然没有正规物流商什么事情。

  物流不上一个档次,也制造不出高水平的产品,中国企业只能沦为替国外企业打工。


3.中国物流成本为什么居高不下?

  据说中国物流成本占GDP的18-20%,远超过欧美日8%~10%的水平,为什么中国企业花了这么多钱,得到的是如此恶劣的服务?

  我认为,钱没花在该花的地方,制造商被逼得只能因陋就简,否则就得赔钱。各个环节的跑冒滴漏,积聚起来,可不是一笔小数目,而船东,车主又没赚着钱。

  港口装卸费,港口使费昂贵无比,港口当然闭口不提公共服务,利润最大化是对制造业的摧毁,上市港口普遍赢利不菲,性质与银行暴利一样,那不是赢利,那是征税!一个港口吞吐量2亿吨,赢利6亿,相当于3块钱一吨。

  装卸费率几十年不调整,制约了很多产品的出口,几十年前,超过5吨就算重大件,今天也一样。25吨的热卷,装货费达80多元一吨,还是优惠价。一个卷钢,一拎一放,几分钟,装货费2千多元。

  装卸费怎么收,全凭码头老总一句话,某港对罐子加倍收装货费,只要带轮子的,带履带的都算车辆,后来又规定小艇也算车辆,这合理吗?

  本来港口业可以做成稳定就业、稳定赢收的长期产业,但是领导三年一换,急功近利,赚一票是一票的心态。货主、船东大多是分散的,议价能力差的苦主。改革后,反映到港口局、物价局,说是企业行为。码头随便发个传真,说涨价了就涨价,有的港口装货费比马尼拉贵十几倍。船东又不傻,只得次次叫代理报价,社会交易成本提高。

  机场建设费搞得怨声载道,港建费一年收多少,建了哪个港,能否不收还利于企业呢?要知道中国件杂货的装卸费要比新加坡、台湾、韩国贵很多倍啊!


4.船运服务竞争力如何提升?

  只有广泛接受全班轮条款,制造业才会上一个档次

  这个观点比较难理解。就象提单一样,到中国人手上做得就变了样,清洁提单,倒签,乃至预借,岂不知到欧洲100票清洁提单会有100个索赔。有人会说,差不多就行了,谁能做到货物装上船完美无缺?

  日本人能做到啊!装一船钢材,你就是挑不出一丝问题,想打批注都找不到借口。

  做班轮条款就便于厘清各方面的责任,货到船边是什么样的状态做如实记录,后面就是船东想方设法保证货物品质了,国际上通行的船东互保协会的游戏规则与这是配套的。班轮与舱底条款的区别绝不仅仅是费用的结算,还有责任的划分,所以常见欧洲大物流商与我签订班轮条款,但是又另签一份委托,要求我们代结装船费。这就是厘清责任。

  港口作为船东雇员的准备远远没有做好。装货过程中若有货物损坏,常说的一句话,就是我给你修,赔是不赔的,货运走那我既不修也不赔了。货主是磕头早点把货物运走,赔偿也就不了了之。

  曾经装过很多次日本三菱在国内采购的船用设备,要求非常苛刻。日本老头说,我们要将最好的货交给客户。上海灰尘重,装好货后,老头子拎着水桶,爬上爬下把他的货擦得干干净净,我除了敬佩还是敬佩。


5.港口费用为何居高不下?

  全国没有哪个港口比黄浦江复杂,但几乎所有的港口拖轮费都比上海港贵,有的贵很多倍,比如宁波、日照、京唐及曹妃甸。一条一万吨的船,每次拖轮费都超一万美元,相当于一吨货6元人民币的成本。

  这些港口设施都相当超前,购有大马力拖轮,封存小马力拖轮,阻止外地小马力拖轮进入。有的则赤裸裸地违规收费,比如某港口接送引水,当地就加收50%的拖轮费。大家的拖轮都要生存,以地域来垄断必须打破,充分对内开放竞争。

  对企业来说,另一项费用来自救助拖轮,名义上是企业之间协商的结果,但实际并非如此。举个人经历来看:一条4000马力拖轮干了几个小时,船东付了三百多万,若不是船上有我的13万美元的油,要我分摊2万多美元,可能我不会过于关注这一块。拖轮干几小时,船东的小半条船送给他了,货主的小半船货也送给他了,我的小半油也送给他了。

  淡水报价则可以看出一个港口的良心,很多港口放任码头上的淡水管线锈烂也不愿修理,供淡水只得用水船,几十元一吨淡水,而水船经营又没放开,取得各口岸单位的许可,成本可不是一点点。

  如此简单的一个事情,难道是仅仅是因为没有海员工会为海员争取权益吗?不是!港口不想提供公共服务功能了。赚钱少的活就不想碰了!

  船东的这些付出是由中国的企业共同承担的。


6.强制理货为何不取消?

  强制理货是建立在五六十年代,时移势移,到今天依旧采用已经不符合实际。比如袋装货,每吨理货费3.45元,加上加班费基本要5元一吨,过去一吨货有20小袋,今天基本都是吨袋,费率却依旧不变,过去点20包收5块,现在点一包收费5元钱。

  比作抢劫一点不为过,我有条船装的吨袋装的氧化铝,装货港根本没有理货,按水尺重量出的提单、舱单,船到连云港卸货,申报的也是散货,理货公司不请自来,声称这是件杂货,法定理货的货物.

  其实中国外轮理货公司在各地理货公司中只占13%的股份,当地港务局占87%的股份,记得1990年代,理货公司还强调一点服务,为船东服务;现在,服务没有了,有的只有收费的权力。

  对比来看,越南先前也是一家理货公司强制理货,约10年前,放开了,现今理货费只有先前的约四分之一,服务很到位。


7.地方法规有多少不合理?

  最近据说有个港口城市出台了一个政策,要求船东增加软件、硬件配备以保证安保方面的要求。文件我没见着,但听说保安体系要重做,要指定的公司做,还要配置些硬件,进入交通部的一个类似船讯网的平台,做个体系据说要价四万元。这些你都懂得!

  国内地方管理能力良莠不齐,有的地方发个文件就是立法。做为企业,即便是央企也只得乖乖地执行,哪怕明知其中有潜规则,明明知道越权,违法。

  类似的红头文件举不胜举,比如多年前,某海事处发个文件,说除液压舱盖外的舱盖上不允许装笨重货,笨重货指几十年前交通部规定的5吨以上算笨重货。我曾被迫吊下已装上船的50多吨的重件,损失30万元。数年后与内部人士聊起,他问,你见过这文件?我说见过,传真给给所有相关单位的;他说,这个章你确认是这个处的?我当即蒙了。


8.为什么没人静下心来做研发?

  我曾见过上百台国产船吊标明30吨,不知有没有测试过35吨(试验负荷要加5吨),但吊20吨货物都费劲,1年后基本都降为12吨。然而没看到哪家吊机生产厂家承担民事责任。也不知道中国船级社怎么给发的合格证书。我看到船吊在美国趴窝,花巨额资金请美国浮吊的。回到国内全部割掉换国外品牌的,损失可不是一般的巨大。

  液压件不过关,甚至达不到日本30年前的水平,这是业内共识,为什么没人做研发呢?

  我猜想,花了巨额资金投入研发,竞争对手只要花钱挖几个骨干过去就可以开张起来。如果起诉侵权,则要到被告所在地的法院告啊,成本过于高昂。

  二十几年前跑船时,我看着驾驶台清一色的国外品牌,二十几年后依旧。



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