船舶大型化无休止 殃及整条供应链

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如果我是一个物流主管,负责世界各地装载着货物的成千上万的集装箱运输,那么我只关心我所依靠的系统是否能将货物从始发地运输到目的地,并且我会让这些关注点广泛的在组织里传达。

拥堵加剧 港口遭如果我是一个物流主管,负责世界各地装载着货物的成千上万的集装箱运输,那么我只关心我所依靠的系统是否能将货物从始发地运输到目的地,并且我会让这些关注点广泛的在组织里传达。

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拥堵加剧 港口遭殃


2015年,虽然港口拥堵状况在很大程度上已经有所减弱,但是据我们最近采访的几位高级航运公司主管表示,尽管总体来说全球集装箱增长量正在放缓,整个行业的稳定性以及对未来市场的预期仍然无法激起人们的信心。港口操作方面受到了来自超大型集装箱船舶的挑战,未来几年还会有几十艘这样的大型集装箱船舶投入运营,这些将会促使港口条件在发生好转之前变得更加糟糕。

船运公司要花两至三年的时间来订造和交接一艘大型船舶,而让各个港口进行自我提升来应对这些大型船舶则需要数十年甚至更久,这个时间差目前越来越大。源于港口拥堵的问题也造成了众多集装箱航运公司延长周交货期,部分原因是需要转移货物,以避免诸如美国西海岸的长期问题,以及制造业开始向东欧转移,或者避开墨西哥与泛供应链相关的风险。

根据全球贸易咨询服务系统显示,从东欧到西欧的出口额已经超过了中国到西欧的出口额。

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船大不一定成本低


“船舶尺寸已经成为海上运输问题中的燃眉之急,影响着整个运输链”,经济合作与发展组织在最近一份关于如何解决大型集装箱船舶带来的挑战的报告中提到。

对于航运公司来说,大型船舶所带来的节约成本的优势是有限的并且是滞后的。一些分析师解释马士基航运11艘19630TEU的大型集装箱船舶新订单,船体与Triple-E级集装箱船基本相同,但载运能力稍稍多了一点,这将会证明,即使订造了21000TEU甚至25000TEU的船舶,航运公司从逐渐增大的大型船舶中获取的价值将是有限的。

这是克拉克森马丁·史托福博士在3月份的TPM会议上所说的关键,也是经合组织国际交通运输论坛报告中的主题,以开篇 “大型船舶节约成本,但是这种节约效应正在递减,甚至根本就不会实现”为题做了长达110页的图表和分析。

这些是大型船舶的消极后果,报告建议港口要设法减缓增长,如根据船舶大小实施费用,以帮助弥补疏浚成本。考虑到私有制港口可能会不愿意采取这些降低他们竞争力的举措,这种建议可能是不现实的,这才是问题的关键。

船舶大型化使集装箱航运市场商品化和动荡程度进一步恶化,航运公司实际上已经对收益失去了控制,他们别无选择,只能通过寻求最可行的盈利方式来增加收入,大型船舶这样一个可以降低单箱成本的诱人途径就被选中了。

集装箱的增长速度正在放缓,大型船舶将会导致产能过剩和运费走低,这些似乎并没有被航运公司计算进去。经合组织的报告指出“完全抛开实体经济发展的船舶规模变化……新一代集装箱船舶订单被放置在了一个萧条和停滞不前的经济环境中。”

航运开始与供应链脱节?

大型船舶还把巨额成本强加于那些为了赢得竞争而想方设法吸引船舶靠泊的港口,大型船舶造成的装卸拥堵和入坞排队现象表明,航运公司与供应链上的其他节点越来越脱节,这会对他们的自有客户造成损失,也会影响到国际贸易体系自身的效率 。

经合组织报告称“集装箱航运公司在订造大型船舶之前不与任何人商量”,有人说自上世纪60年代开始,增加船舶尺寸和对港口施加压力已经是集装箱航运的一个特征,在某种程度上确实如此。但是经合组织报告指出,船舶规模的增长速度正在加快,这将加剧解决问题的压力。

令人头疼的是,没有容易的方法能使航运业置身事外,根据HIS海事&贸易统计,目前现有及在建的19000TEU船舶已经超过67艘,必须要在这些问题解决之前调整供应链结构。

2015年,虽然港口拥堵状况在很大程度上已经有所减弱,但是据我们最近采访的几位高级航运公司主管表示,尽管总体来说全球集装箱增长量正在放缓,整个行业的稳定性以及对未来市场的预期仍然无法激起人们的信心。港口操作方面受到了来自超大型集装箱船舶的挑战,未来几年还会有几十艘这样的大型集装箱船舶投入运营,这些将会促使港口条件在发生好转之前变得更加糟糕。

船运公司要花两至三年的时间来订造和交接一艘大型船舶,而让各个港口进行自我提升来应对这些大型船舶则需要数十年甚至更久,这个时间差目前越来越大。源于港口拥堵的问题也造成了众多集装箱航运公司延长周交货期,部分原因是需要转移货物,以避免诸如美国西海岸的长期问题,以及制造业开始向东欧转移,或者避开墨西哥与泛供应链相关的风险。

根据全球贸易咨询服务系统显示,从东欧到西欧的出口额已经超过了中国到西欧的出口额。


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船大不一定成本低


“船舶尺寸已经成为海上运输问题中的燃眉之急,影响着整个运输链”,经济合作与发展组织在最近一份关于如何解决大型集装箱船舶带来的挑战的报告中提到。

对于航运公司来说,大型船舶所带来的节约成本的优势是有限的并且是滞后的。一些分析师解释马士基航运11艘19630TEU的大型集装箱船舶新订单,船体与Triple-E级集装箱船基本相同,但载运能力稍稍多了一点,这将会证明,即使订造了21000TEU甚至25000TEU的船舶,航运公司从逐渐增大的大型船舶中获取的价值将是有限的。

这是克拉克森马丁·史托福博士在3月份的TPM会议上所说的关键,也是经合组织国际交通运输论坛报告中的主题,以开篇 “大型船舶节约成本,但是这种节约效应正在递减,甚至根本就不会实现”为题做了长达110页的图表和分析。

这些是大型船舶的消极后果,报告建议港口要设法减缓增长,如根据船舶大小实施费用,以帮助弥补疏浚成本。考虑到私有制港口可能会不愿意采取这些降低他们竞争力的举措,这种建议可能是不现实的,这才是问题的关键。

船舶大型化使集装箱航运市场商品化和动荡程度进一步恶化,航运公司实际上已经对收益失去了控制,他们别无选择,只能通过寻求最可行的盈利方式来增加收入,大型船舶这样一个可以降低单箱成本的诱人途径就被选中了。

集装箱的增长速度正在放缓,大型船舶将会导致产能过剩和运费走低,这些似乎并没有被航运公司计算进去。经合组织的报告指出“完全抛开实体经济发展的船舶规模变化……新一代集装箱船舶订单被放置在了一个萧条和停滞不前的经济环境中。”

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航运开始与供应链脱节?


大型船舶还把巨额成本强加于那些为了赢得竞争而想方设法吸引船舶靠泊的港口,大型船舶造成的装卸拥堵和入坞排队现象表明,航运公司与供应链上的其他节点越来越脱节,这会对他们的自有客户造成损失,也会影响到国际贸易体系自身的效率 。

经合组织报告称“集装箱航运公司在订造大型船舶之前不与任何人商量”,有人说自上世纪60年代开始,增加船舶尺寸和对港口施加压力已经是集装箱航运的一个特征,在某种程度上确实如此。但是经合组织报告指出,船舶规模的增长速度正在加快,这将加剧解决问题的压力。

令人头疼的是,没有容易的方法能使航运业置身事外,根据HIS海事&贸易统计,目前现有及在建的19000TEU船舶已经超过67艘,必须要在这些问题解决之前调整供应链结构。



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