成本线下经营为哪般

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  舟山市干散货运输业陷入全面亏损,存在潜在风险的企业占15%,而普陀中昌被剥离可见即便是上市航运企业也并不特别幸运——经营收入若覆盖不了可变成本,那现金流断裂只是时间问题。


  德勤集团被司法重整,最大的问题在于其现金流断裂,而目前舟山市干散货运输业中不乏现金流断裂者——相当数量的航运企业已被司法处理或其老板无奈跑路。


  而德勤集团心心念念通过上市减轻财务压力的“梦想”,也因中昌海运股份有限公司(中昌海运)剥离航运企业而被击破——上市不过“看上去很美好”。


  据某航运企业人士透露,其所在企业目前的经营收入连可变成本都覆盖不了,现金流断裂只是时间问题。所谓可变成本在航运业内一般是指油料与人工成本之和,不包括船舶的折旧等其他成本。这何尝不是舟山市干散货运输业的整体现状。舟山市干散货运输市场,显然已是“腥风血海”。


  在这样的境遇下,货物运输中的行政和服务性费用仍照收不误,成为被航运企业吐嘈最多的诟病。


  跑路者众


  一份资料显示,截至去年上半年,舟山市共有各类航运企业270家,营运船舶1452艘、616.09万DWT。其中,停止经营的企业31家(包括无运力企业18家;企业法定代表人失联或正在被司法处理的企业13家);涉及船舶21艘、7.72万DWT。


  舟山市航运业存在“小弱散”特点。截至去年上半年,舟山市航运企业的平均运力规模为2.54万 DWT,单船运力规模为4234 DWT,分别低于浙江省的3.84万DWT、6214 DWT平均水平。


  舟山市航运业运输结构单一,以散货运输为主(见表1),目前看来散货运输企业经营普遍困难。




  舟山市航运企业基本处于高位投入。据统计,船龄为5-10年的船舶数量占船舶总数量的35.21%,占运力规模的34.86%。在当前市场萧条、运价低位运行情况下,航运企业运行成本成为市场最大竞争点。近期散货船价格接近原造价的1/3,舟山市航运企业却无力抄底,在市场竞争中处于劣势地位,行业发展乏力。“今年或将迎来舟山市航运企业的破产潮。”相关业内人士表示。


  冷冰冰的数据背后,是一家家企业的挣扎。


  5月26日,原告中国石化燃料油销售有限公司浙江舟山分公司诉被告舟山市瑞鑫船务有限公司买卖合同纠纷一案审理终结,被告去向不明。


  4月18日,浙江夏之远船舶经营有限公司、浙江浩驰海洋工程有限公司、舟山市泓驰船务工程有限公司等企业破产重整案第一次债权人会议在舟山市普陀法院召开。该案是普陀法院自受理破产案件以来涉案金额最大的案件,管理人共接收债权申报156笔计22亿余元。


  3月31日,原告杭州银行股份有限公司舟山分行诉被告浙江浩顺船务有限公司等金融借款合同纠纷一案审理终结,但被告去向不明。


  1月24日,浙江恒宇造船有限公司、浙江恒州海运有限公司等破产案第二次债权人会议在普陀法院召开。截至会前,向管理人申报的债权共338笔,确认债权金额7.83亿余元……


  剥离航运


  舟山市上市散货运输企业的状况也不见得好,正在被剥离原先的上市平台。


  5月4日,中昌海运戴上了“ST”的帽子。一季度,其净利润亏损599万元,资产负债率高达102.11%,明显高于航运上市企业的平均负债水平。若按照财务比率分析中流动比率分析法来观察中昌海运的财务报表,其流动比率值仅为0.31,小于1.8的最低标准,财务状况十分堪忧。一般认为流动比率应在2∶1以上,表示流动资产是流动负债的两倍,即使流动资产有一半在短期内不能变现,也能保证全部的流动负债得到偿还。


  目前,有关中昌海运的重组传闻早已传得沸沸扬扬。诸如“承诺期一到,中昌海运将会开启重组”、“中昌海运将注入优质资产,该股具有无限的想象空间”、“听说要被借壳了,前景很好”等类似猜测在坊间流传。


  针对以上传言,再结合中昌海运2月份剥离航运企业的动作,似的确有清洗“壳”资源、卖个好价钱的意思。


  2月12日,中昌海运董事会审议通过《关于转让全资子公司及孙公司股权的议案》,中昌海运拟将持有的全资子公司中昌海运(上海)有限公司(上海中昌)100%的股权与全资孙公司普陀中昌海运有限公司(普陀中昌)100%的股权转让给企业第二大股东上海兴铭。截至去年年底,上海中昌净资产评估价为-8884.89万元,中昌海运拟将其100%的股权以1万元的对价转让给上海兴铭;普陀中昌净资产评估价为8787.43万元,中昌海运拟以该值将其100%的股权转让给上海兴铭。中昌海运董事会认为,交易完成后,中昌海运的经营风险有所下降。的确,两家被剥离的沿海散货运输企业去年业绩都有点惨(见表2)。




  命系银行


  舟山市散货运输企业业绩之所以滑至如此境地,与其自身在成本线下经营不无关系。


  “现在的经营收入最多只能覆盖可变成本,覆盖不了银行利息,所以航运企业的命运某种程度上掌握在金融机构手里。”舟山市某大型航运企业人士说道,“散货市场运力过剩,为了竞争,最终导致这种状况——反正船舶抛锚也要支付相关成本,所以还不如跑起来。但这种状况是非常不合理的。”


  在这种情况下,银行等金融机构也较头疼——航运企业若无力支付利息,就只好将船舶退还给金融机构。


  截至去年上半年,舟山市被调查航运企业的金融融资余额132.73亿元。其中,金融贷款余额121.05亿元,包括市内银行贷款余额75.32亿元,市外银行贷款余额45.73亿元;表外融资余额11.68亿元。调查显示,目前经营稳定暂无风险和经营基本稳定风险较小的企业占84.10%,运力规模占61.52%;经营正常但贷款或担保较多,存在潜在风险和企业经营尚存在欠息或司法诉讼的企业占15.9%,运力规模占22.61%。


  上述人士表示,企业都在比谁能撑得过谁:“虽然成本线下运营不可持续,但只要还能平稳运行,就是赢家。”撑过之后,也许还能与金融机构博弈:“金融机构基本上无法处理被退回来的船舶,只能进行经营租赁。这样航运企业与金融机构就可以平等谈判。今年可能是企业破产潮,也可能是企业重整的好机会。”


  费用繁重


  港口建设费、船舶港务费、码头服务费、领航费、过驳费、垃圾处理费和船舶电台频率占用费……据悉,目前一艘载货5000吨的干散货船,从重庆至扬州的运费不足20万元,而各种费用就须交纳4万余元,相当于总运费的20%。


  “货船所交的费用主要是两类,即行政事业性规费和服务经营性收费。”重庆航运交易所原董事长何升平说,港口建设费、船舶港务费、船舶电台频率占用费属于行政事业性规费,由交通部门收取,其余为市场主体之间的经营服务性收费。业内人士及专家建议,目前长江航运效益不好,种类繁多的收费更让航运企业负重难行,亟须对长江航运各项收费予以规范。


  一是对港口建设费、船舶港务费等行政事业性收费予以减免。重庆市水路运输行业协会相关负责人表示,鉴于水运企业普遍面临的生存压力,应从政策上帮助企业渡过难关,减免港口建设费、船舶港务费等行政事业性收费,以减轻航运企业负担。一些专家也表示,虽然这些行政事业性收费设定了一定的用途,但在具体操作时并不透明。


  二是对过驳费、码头综合服务费等市场经营服务性收费应予以规范。受访的航运企业负责人称,虽然码头综合服务费、过驳费等费用,表面上是由市场决定的经营服务性收费,但由于垄断等情况的存在,航运企业往往没有议价权,“人家要多少,就得给多少”。


  业内人士建议,一方面,国家对相关收费进行清理规范,打击垄断行为;另一方面,引导航运企业成立联盟,帮助其在市场中获得更大的议价权。




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