【今日头条】2M的航线经济学

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查尔斯

船长告诉你你不可不知的2M的航线经济学 !


2M的航线经济学

亚洲北欧航线市场一片凄风苦雨,2M主动削减了AE9/Condor航线运力,其目的看似简单,实则暗藏玄机。


失策亚欧线?

集体抬价等于使用蛮力,基本上没有智慧可言,而撤运力又需要很大的勇气,适得其反也有可能。


如今,亚洲北欧航线风行三个关键词——“集体涨价停航。在许多业内人士看来,这三个词的排列组合,基本上已是船公司应对运价过低和运力过剩的手段。但他们也不否认如今的市场变了,变得连涨价和停航都没用了。


又一轮集体抬价的行为当然没能成功,集体停航也没能让市场供需曲线出现相交的趋势。缓解运力过剩只能通过减少船舶投入的方式,船公司必须有所准备和行动。可是,又有哪家船公司愿意真正地削减那些看得见的运力呢?


人意外的是,马士基却主动削减了AE9/Condor航线(地中海航运称Condor航线)30%的运力,用6500TEU型集装箱船替换9500TEU 型集装箱船。但同时,一些质疑声也开始出现。的确,失易拾难。一位不愿具名的业内人士说,当其他船公司停航等待货源时,2M直接削减运力的做法可能并不会被其他联盟效仿,这样,缓解亚洲北欧航线运力过剩的意义并不大。况且,2M的运力已撤出,又需要一些时间来调配所更换船型,在这段时间内,其他联盟想要更多地占有亚洲北欧航线的市场份额,就会容易很多。


独出机杼

在应对运力过剩的过程中,2M的动作被认为有些过大了。这一看似有些荒唐的举动,却经过精准的计算。


就在2M宣布削减AE9/Condor航线运力后不久,G6O3也相继调整亚洲北欧线运力。2M选择砍运力G6O3选择停航班,联盟分成了激进派与保守派。尽管两派有着共同的标签:平衡运力,稳定市场,但2M似乎激进得过头了,毕竟大船才具有更高的经济性。


比较过AE9/Condor航线与2M运营的其他亚洲北欧航线,以及G6O3暂停航线的挂靠港顺序之后发现,唯独AE9/Condor航线的挂靠港不涉及包括汉堡港在内的任何一座德国港口。美国航运咨询机构10Xoceansolutions主席兼首席执行官Chas Deller就此推断:俄罗斯与汉堡港之间的集装箱吞吐量直线下滑,2M若削减挂靠汉堡港的航线运力,无疑会丢掉正在变小的俄罗斯市场。而削减 AE9/Condor航线运力,恰恰说明马士基航运不能容忍德国港口业务量的流失。马士基航运的特点之一,就是份额至上,这在业界早有共识。


再看G6LOOP7航线和LOOP6航线,以及O3FAL2/AEX7/AEC8航线,无一例外,全部挂靠汉堡港。如果这两家联盟最终将暂停航线演变为减小船型,2M自是相当受益。


由此,G6O3看似占地,实则失势。但我们也不能否认这两家联盟的做法,即便他们算得没有2M那么精准。


以点带面

出乎意料的是,2M直接削减AE9/Condor航线运力的做法,还能让我们有更大的想象和理解空间。


2M的用意不止于此。经证实,马士基航运削减AE9/Condor航线运力,有借此提升亚洲北欧航线运价,为签署长期协议做准备的考虑。此次削减运力是为了提升整个市场在该航线上的平均舱位利用率,希望借此提高亚洲北欧航线运价。


AE9/Condor 航线在地中海区域挂靠巴塞罗那港,而巴塞罗那港的定位已趋于出口港。Chas Deller表示:进口量上不去,亚洲港口出口至巴塞罗那港的货物就少,加之AE9/Condor航线挂靠丹戎帕拉帕斯港之后,直接就挂靠在巴塞罗那港,中间不在任何港口停留,这一航段的舱位利用率自然就低。此外,Chas Deller还强调:巴塞罗那港并不属于传统意义上的地中海区域中转港,该港东行至亚洲的货物也不多,以至于AE9/Condor航线在返程时根本不在此处挂靠,只挂靠丹吉尔港。


英国航运咨询机构Drewry统计显示,截至今年第一季度,亚洲出口至地中海区域(包括北非地区)的集装箱货运量同比减少约2%,与此同时,地中海区域至亚洲(东行航线)的平均舱位利用率还不到40%。这意味着当19500TEU型集装箱船的载货量为3800TEU时(舱位利用率按40%计算),16500TEU型集装箱船的舱位利用率可达到58%


显而易见,2M只用了30%的运力成本,就提升了近20%的舱位利用率,而这20%,又有可能促进亚洲北欧航线运价的回升。




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