地中海区域邂逅变革

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欧洲市场内的变化集中于地中海区域,其内外航线的重组与区内枢纽港的洗牌,预示着一轮新的变革大幕已经开启。




域内市场散片化


若将黑海包括在内,那么地中海区域应是中东、北非、西欧、东欧和俄罗斯的交汇点。对于地处地中海和黑海沿岸24个国家的7亿人口来说,地中海区域的航运服务至关重要。


从区域内市场来说,承运商正面临着运量增长疲软,以及从远东北欧航线上梯级置换转移过来的大量大型船舶导致运力过剩的双重挑战。


Dynamar的最新报告预计,地中海区域内集装箱贸易量(包括区域内运量和支线运量)将从2013年的1490TEU增长至20151560TEU,年均增长2.3%2017年达1710TEU,年均增长4.7%。如果包括干线航班直接挂靠货运量的话,那么通过地中海港口的集装箱吞吐量可能将大于3000TEU


如今,大约有170条地中海区域内航线,分别由40家不同的船公司运营。地中海有将近100个港口,每天有90艘船从这些港口出发,每周的地区贸易量和支线集装箱平均运量达27.5TEU。不同港口的服务航线频率差距相当大,比雷埃夫斯港和亚历山大港每周大约有54个航班,而在塞浦路斯的法玛古斯塔港每两周才会有一个航班。


在地中海从事区域内航线运营的40家承运商中,28家是本区域内的。地中海航运、达飞轮船、土耳其的阿卡斯、丹麦的Unifeeder和马士基航运的运力,依次占该区域市场总运力的25%15%15%13%13%。以星航运公司市场占有率大约为2%,其他的承运商各占有约1%甚至更少的份额。


服务于地中海区域内及沿海贸易的集装箱船、滚装船和多用途船一共有275艘,每艘船的容量从400TEU3000TEU不等。


联盟经营致使港口洗牌


地中海地区的巨型中转枢纽港最近几年的集装箱吞吐量经历了快速增长,创纪录的增长率远远超过了这个地区所有主要港口的平均增长率。然而,伴随着中转型枢纽港吞吐量快速增长,地中海地区内港口即将面临大洗牌。


显然,超级联盟成员公司之间合作的航线越多,共同需要的枢纽港就越少。在地中海地区,8个全球性的集装箱码头运营商经营了30个集装箱码头,其中占有码头最多的包括马士基码头公司(APM Terminals)(8个)、迪拜环球港口(6个)和TIL5个)。随着联盟航线的重组,一些码头营运商的码头将被逐渐边缘化,即使航运巨头旗下的码头也难以幸免。


2M联盟和O3联盟都在2015年初启动。轴辐系统的强化,将导致地中海地区枢纽港的新一轮洗牌。例如,2M联盟的承运人马士基航运和地中海航运已经确认了他们的挂靠港序。地中海航运旗下的TIL通过在巴伦西亚港的专有设施MSCTV,在地中海地区保持强有力的存在,而马士基码头在焦亚陶罗港和阿尔赫西拉斯港都有自己的专有设施。上述三个港口都已被选中为2M联盟亚欧航线的挂靠港。然而,TIL在葡萄牙的锡尼什港拥有码头,马士基码头在摩洛哥的丹吉尔港拥有码头,这两个港口都没有被纳入2M联盟的新航线挂靠港序之中,显然被边缘化了。


O3联盟中,达飞轮船宣称将使用三个合作伙伴共同的转运港。在达飞轮船提议的2015年东西方启航计划中,丹吉尔地中海新港、马尔萨什洛克港、比雷埃夫斯港和塞得港等,已被确认为O3联盟合作航线的挂靠港。这其中每一个港口,联盟三家成员公司中至少有一家同其有密切合作的经历。


长荣海运在2014年加入CKYHE联盟之后,将其UAM钟摆式服务航线在地中海的挂靠港从塔兰托港转到比雷埃夫斯港集装箱码头,虽然其拥有塔兰托港集装箱码头的股份。业界认为,这可能是它和新联盟伙伴之间达成的一项妥协,因为比雷埃夫斯港是中远在海外重点经营的少数几个港口之一。


大型转运港的成功,不可避免地意味着中小港口越来越困难。这种大小转运港之间不平衡状态的加剧,正是新的超级联盟出现之后产生的直接后果。


在短期内或中期内,轴辐式转运趋势会使转运设施受益,但从长期看,随着东西向主干航线上货运量的增加,以及更大型船只致力于适应这些贸易航线,直接服务航线最终会回归主流。最近,地中海航运决定开辟一条从中国大陆到非洲西部的直接服务航线,而不是在瓦伦西亚港中转,正反映了这个趋势。


新港崛起与南北竞争


值得注意的是,在地中海地区中,丹吉尔地中海新港2013年以40.1%的增长率高居该地区港口增长速度的榜首,吞吐量达260TEU。它的成功主要归功于其地处直布罗陀海峡的区位优势。穿越地中海的船只不需要偏离传统航线,就能挂靠丹吉尔港。但如果挂靠巴塞罗那港或巴伦西亚港的话,将需额外花费48小时的海上航行时间。这就是丹吉尔港的优势所在。


然而,任何依靠转运量生存的港口的成功,依赖于两个条件,第一是必须要快速操作。在丹吉尔,2013年平均每小时完成33次起重机操作,这与欧洲许多主要港口的2829次相比,略有优势。而当其处理大型船只时,每小时可进行45次的起重机操作,装卸效率优势十分明显。船只装卸货在一个非常短的时间内完成,船公司可以节省船舶的每日成本和港口费用。第二是收费必须低廉。由于像摩洛哥这样的非洲新兴国家,雇佣劳动力的成本比欧洲港口低得多,所以丹吉尔地中海新港的收费标准,比欧洲港口低廉。


在地中海南岸,只有两个港口做转运业务,即摩洛哥的丹吉尔地中海新港和埃及的塞得港。而在北岸大概有八个转运港,包括阿尔赫西拉斯、巴伦西亚、阿姆巴利、比雷埃夫斯、焦亚陶罗、马尔萨什洛克、热那亚和巴塞罗那。然而,北岸的工资水平要比南岸高得多。


然而,能被转运的货物毕竟有限,最终问题在于潜在的需求。比如,西非是在地中海港口转运的大量货物的一个重要目的地。现在西非有一些深水港项目正在实施,以期使大型船只可以直接挂靠。那么,伴随着西非市场的增长,对于这一类直接服务航线的需求也将增长。如果这些项目产生了预期中的直接挂靠,那么地中海出现的转运量快速增长,可能会成为过去式。


原文刊载于《中国航务周刊》1104期(2015年4月29日出版)。《中国航务周刊》每周三出版,将奉献更多精彩原创报道。


《中国航务周刊》1105期部分精彩内容

(2015年5月6日出版,欢迎订阅)

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