赫伯罗特牵手南美轮船

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 3%落停
  赫伯罗特终与南美轮船达成合并协议。2014年1月22日,智利南美轮船(CSAV)向智利圣地亚哥证券交易所提交声明,表示已与赫伯罗特(Hapag-Lloyd)签署非约束性谅解备忘录。这意味着双方达成初步合作协议。
  2013年12月初,赫伯罗特发布正式声明,表示正在与南美洲最大的集装箱班轮公司——南美轮船,就合并事宜展开谈判。业界猜测已久的赫伯罗特与南美轮船合并案,终于摆上了台面。消息甫出,便有赫伯罗特方面人士表示“两家公司有望于2014年1月底前合并”。然而就在2014年1月10日,一位详知该谈判进程的人士透露,“两家公司尚未达成任何协议,分歧点主要是股权份额分配。赫伯罗特期望持有合并后新公司73%的股权,而南美轮船则希望拥有新公司30%的股权。”
  由此看来,两家船公司的合并并非一条坦道,3%的股权纷争固然是谈判中遇到的最大障碍。不过,从非约束性合并协议来看,赫伯罗特做出明显让步——根据双方签订的谅解备忘录,南美轮船将拥有合并后新公司30%的股权。
  赫伯罗特相关人士表示:“基于赫伯罗特多年希望寻找到合适的合作伙伴的诉求与努力,虽然在谈判中遇到了份额问题,但并不会影响谈判继续进行。”对此,大连海事大学世界经济研究所教授刘斌也认为,谈判中做出妥协是常见的现象,且这次赫伯罗特的妥协并不大。“从根本上讲,3%的份额对两家公司的利益分配并不会起到颠覆性作用。”
  2014年1月22日,赫伯罗特发表声明:“未来几周,两家公司将进行尽职调查,下一步希望能签订捆绑式合作协议。”南美轮船对正式合并时间的说法更为直接:“尽职调查结束后,合并或将于2014年第一季度完成。同时,新公司将在一年内进行两次增资,第一次增资3.7亿欧元,南美轮船将在合同签订后的100天内提供2.59亿欧元;第二次增资3.7亿欧元,将于合并后一年内,以IPO上市的方式筹集。”
  自公开宣布合并谈判到两家公司最终达成初步协议,时间尚不足两个月。“不过,如果将两个月间合并的时间节点延展来看,似乎又遵循了常规合并的时间进度。”一位业内人士告诉记者,以马士基兼并铁行渣华为例,两者的进度颇为相似。“2005年5月11日,铁行渣华与马士基分别向所在国证券交易所提交声明,正式对外宣布并购。几周后,两家公司达成协议,完成第二阶段工作。同年6月底,双方签订了合作所有条款备忘录。至8月底收购宣告完成,合并进程仅历时三个月。”
  目前,赫伯罗特与南美轮船的合并已步入第二阶段,关于双方能否达成最终合并协议,多数业内专家表示尚未可知。不过,也有一些业内人士认为,赫伯罗特与南美轮船能否最终合并,还取决于两国政府的审批态度。

 

战略合并
  赫伯罗特与南美轮船为何如此急切地寻求合并?
  虽然赫伯罗特2013年第三季度净利润为1660万欧元,但较2013年第二季度下滑了约430万欧元。此外受马士基重启SeaLand抢占美洲市场影响,赫伯罗特在美洲的份额势必将受到挤压。再看南美轮船,其2013年第三季度报显示,尽管公司已着力改善业务模式,进一步降低单位运营成本,但当季度仍旧亏损近4670万美元。
  某航运战略研究人士分析说,2013年业绩低迷是两家公司合并的一大诱因。“南美轮船近几年一直过得不太好,2009年至2010年间曾传出破产的消息,后来通过与某德国船东进行债转股交易才转危为安。后来又因租船过多,且租金下跌过快,再次导致经营危机。现阶段,南美轮船通过退租部分船只、增加自有船舶数量等手段,才状况稍好。”
  一位专注于美洲市场的分析人士强调:“从经营方面看,两家公司都需要进行调整。赫伯罗特寻求合作多年,南美轮船经营得也不够理想,急于寻求支撑。两者诉求契合,且在时间点上也基本一致,所以合并是理所当然的事情。”
  不过,合并进程如此之快,有别于赫伯罗特以往的谈判风格,引来诸多猜测。
  除因两家公司“同命相连”外,刘斌认为:“两家公司都是区域性大公司,此前已有多次接触,较为熟悉,这次组成新公司也是常理之事。但是,本次公告是非约束性的,不具有法律效力,说明两家公司还有所顾忌。”
  原上海海事大学城市现代物流规划研究所所长徐剑华认为,经营枯竭不是合并的首要因素,两家公司希望寻求战略性合作。“从赫伯罗特寻求与汉堡南美(Hamburg Süd)的合作来对比这次合并,赫伯罗特显得志在必得。值得注意的是,赫伯罗特的地位较为特殊,它是G6联盟中唯一一家欧洲公司,该联盟中其他几家都是亚洲班轮公司。而且从P3联盟、G6联盟和CKYH联盟比较来看,竞争力上还是P3联盟最强,这体现在其份额与单位成本上。因此,现阶段赫伯罗特脱离G6联盟转而进入P3联盟的可能性较大。想要进入P3联盟,就需要有更大型的船舶,或者能在支线运输上提供更多的服务。”
  赫伯罗特与南美轮船的合并,恰恰加强了其在南美市场的实力,况且两家公司都已在为P3联盟的南美支线网络提供服务。不难想象,这次合并是赫伯罗特为加入P3联盟做出的一种尝试。
  对合并速度之快的原因,业界有普遍达成共识的两个观点。一是赫伯罗特掌握了合并后新公司的大部分股权,这和当初因份额与汉堡南美难以一较高下的情况截然不同。二是多名业内人士均猜测,两家公司或许在公布合并谈判消息前,就已经进行过密切磋商。

 

效用为先
  从全球班轮公司运力格局来看,合并后的新公司运力排名将上升至全球第四,长荣海运和中远集运将各自下降一个名次。但对整个航运格局来说,并没有实质性改变,新公司仍将处于第二梯队,不会对P3联盟造成冲击。
  然而,两家公司的合并确会对G6联盟起到强化作用,也将在支线运输上对P3联盟提供支持。徐剑华表示:“赫伯罗特主营东西向航线,南美轮船主营南北向航线,两家公司会强项互补。对南美轮船来说,合并令其有机会进入东西主干航线市场,提高竞争力。”
  此外,合并后的新公司也会加强在南美洲的市场份额。“这种合作可以解读为联盟的某种形式。目前,虽然没有看到交集,但待实力强大后,新公司也会选择进入其他航线,因此不排除在未来与P3联盟形成竞争关系。” 刘斌还补充说,“新公司在资本市场融资也是合并的目的之一。一般来讲,一家公司单独募资的成本较高,若形成区域性或全球性的大公司,相互支持,市场份额会扩大,评级会上升,从而降低融资成本。保守估计,融资成本将降低20%。
  筹资为何目的?徐剑华直言:“为了建造大船,这是潮流。”他进一步解释说,一旦单位成本增加,就会失去竞争力,所以必须要造大船。
  虽然两家合并带来诸多好处,但仍有很多绕不开的后续问题。马士基在兼并铁行渣华后便有些“消化不良”,一度受货源流失、货物滞期和信息系统等问题困扰,经营陷入窘境。刘斌认为,国外公司在合并初期多半停留在形式之上,如各家公司仅是报表合并,操作人员仍旧保持原班人马,“形式之下的合并需要在文化、组织机构架构和财务管理等方面进行融合,而这种磨合的时间往往较长。”
  目前来看,赫伯罗特和南美轮船的合并,文化因素将起到非常重要的作用。前期阶段,两者的合并还是会停留于形式层面——名义上合并为新公司,但依旧保持各自原有的业务操作模式。

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