“宽矮肥”成内河船发展方向

航运 / /


近期,中共中央政治局常委、国务院副总理张高丽在湖北武汉调研长江经济带建设工作,使长江航运成为业内关注的焦点。作为内河航道,长江有其独特的水 文地理条件。三峡大坝建成以后,长江的通航能力有所强化,但是同时又面临着一些新的问题,并对内河船舶的设计提出了新的要求。“内河船作为长江航运的重要 运输工具,具有远洋船舶不可替代的特殊性。”上海船舶研究设计院研发部副主任杜拥军表示。

  据悉,三峡大坝建成以后,长江中下游的蓄水能力有了明显的提升,水流量加大使得这一流域的通航能力亦随之加强。但是,由于三峡大坝采取了“蓄清 排浑”的运作方式,裹携大量泥沙的“浑水”在汛期被排入长江中下游并形成淤泥,使得这一段航道部分区段的河道变浅。某些船舶受到吃水限制无法通航,又反过 来影响了中下游航运。此外,一些地方政府为了加强长江沿岸的陆上联系,横跨江面修建大桥,也在客观上限制了超高超大船舶的通航。“这些现实条件的制约给我 们设计内河船带来了很大的挑战,同时也表明,内河船不可能像远洋船舶一样无限制地大型化。”杜拥军说。

  设计标准有差异

  货物种类是主因

  在船型方面,内河船与远洋船舶几无二致,除三大船型以外也有化学品船、客滚船、液化天然气(LNG)船等,仅仅是在尺度和经济性方面有所差异。 主导内河船设计规范的是中国船级社(CCS)和中国海事局。2006年4月1日,散货船共同结构规范(CSR)生效,但考虑到国内内河船舶的实际营运情 况,CCS保留了原设计标准。

  据上海船院船舶设计一部项目部经理石慈忠介绍,以内河散货船为例,不满足CSR的5万吨内河散货船的空船重量要比满足CSR的同类船舶轻了 1500吨,同时其船配设备的要求更低,可以简配,从而使建造成本大大降低。除了造价因素,船东倾向于订造不满足CSR内河船的另一重要原因在于其搭载货 物的种类。内河散货船一般用于粮食、矿物和板材的运输,船东本身就是此类原材料的生产或消费者。满足CSR的内河散货船由于空船重量大,会发生载货已达吃 水极限但是船仍未装满的亏舱现象。因此,该类船舶皆需量身定制,而鲜有遵照CSR设计的例子。这样的亏舱现象同样发生于内河集装箱船。远洋集装箱船搭载的 集装箱一般仅重14吨,而内贸船搭载的集装箱则重达20吨,有时甚至会有30吨重集装箱的极端案例。同样是基于船东运输少量原材料(钢卷或精制煤)的需 求,重箱亦成为内河集装箱船设计中的重要考量因素。

  宽肥船体可破局

  环保船舶是趋势

  为了克服长江航道上架设桥梁带来的通航困难,解决普遍困扰船东的亏舱问题,使内河船更加标准化、规范化,杜拥军和石慈忠都表示,内河船的发展方向主要是设计出船体更加宽、矮、肥的船型,通过降低船高,增强载重能力来解决上述问题。

  “虽然这一船型会牺牲一些航速,但由于内河船不需要远洋船舶那么高的航速,所以船东还是可以接受的。”石慈忠指出,远洋船舶至少要达到14节的 航速,而内河船仅需13节即可。内河船搭载的货物密度大、价值低,使其对快捷性的要求不高。石慈忠告诉记者,长江沿线的某些火电厂被设定储备3天的用煤 量,因此对于煤炭的需求在时间和数量上都是固定的,这就为船东合理规划运力、低速航行提供了条件。

最后,在谈到内河船的发展趋势时,杜拥军指出,除大型化以外,内河船舶与远洋船舶基本是一致的。他认为,由于石油作为一种天然资源,储量毕竟是有限的,因此,国际油价不可能长时间处于低位,而当油价回复高位时,天然气的价格优势又将显现。此外,无论国内还是国际,监管机构对于船舶环保的要求越来 越高、排放控制越来越严格亦是另一大趋势。从这一角度来说,LNG动力船亦将占据内河航运业的半壁江山。此外,船龄偏大是内河船的一大显著特征。在政府加 大拆旧补新力度的政策背景下,老旧船舶的淘汰将进一步提速。因此,从全行业来说,内河船舶市场潜力巨大,值得关注。

发表评论

电子邮件地址不会被公开。