航保“破冰”南极 奏响极地强音

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历时163个昼夜、4次穿越魔鬼西风带、累计航程3万多海里,圆满完成我国第31次南极科学考察航海保障工作。为“雪龙”号在南极罗斯湾附近水域发现新锚地,并制作完成该水域1:5000大比例尺专题海图,是交通运输系统首次参与南极科考的最重要成果。

自2014年10月30日出航至2015年4月10日返回上海,东海航海保障中心两名海事测绘队员陈正伟、裴宁全程参与了此次南极科考,并在极地航标导航、海道测量及绘图等领域取得重大突破性成果。这是海事航保融入国家海洋战略、服务海洋事业和加快自身发展的重要契机;是海事航保拓展服务空间和服务领域、走向深蓝的又一次生动实践;是海事航保能力培育、作风形象和“三化”建设成果的又一次集中展示。

他们在南极踏出的一小步,是我国航海保障工作中的一大步。”东海航海保障中心主任王鹤荀如是评价。

A.南极,我们来了!

2014年10月30日,伴随着汽笛的长鸣声,“雪龙”号科考船缓缓驶离码头。面向码头上赶来欢送的领导和同事,陈正伟和裴宁扯开了嗓子,一遍遍大声喊着“再见”。

这是一次前所未有的探险,这是一次寻找价值的征程,首次参与极地科考的航保人毫无经验可循,兴奋与忐忑始终相伴。

裴宁告诉记者,“极地科考并非我们两个人的事,是几家单位甚至整个海事系统持续一年的努力。我们要做的,是要让所有人的付出在实践中得到检验。”

为了保证此次科考任务的顺利完成,自2013年11月起,在交通运输部海事局的领导下,东海航海保障中心成立了专项工作组推进各项准备工作,各个工作组针对南极科考对航海保障的需求开展了深入调研,并根据极地考察测量的要求与现场实际情况,重新设计了二代无人测量艇为有人/无人双模的智能测量平台。在了解了极地气候与大致水深情况后,有的放矢选择携带设备并编制和细化南极海洋测绘实施方案。

压在两名海测队员肩上的担子并不轻松。根据东海航海保障中心和中国极地研究中心的统一部署,陈正伟和裴宁此次主要承担对罗斯海维多利亚地新站附近重点海域进行全覆盖扫测;从现场了解南极的气象、水域及地理环境;对东海航海保障中心研发的AIS(船舶自动识别系统)移动基站、北斗AIS船载终端一体机及AIS人员落水示位标(AIS-MOB)等新型船载航标导航设备进行操作维护和应用测试等相关工作;收集极地科考对航海保障的需求,为下一步航海保障更好地服务于极地科考提供技术支持等多项工作任务。


以往每次出海风浪大的时候我都会严重晕船,实在没办法就推迟一天测量或者由其他人暂时顶班,但这次南极测量意义太特殊了,路上这段时间我必须尽快适应。”时间紧、任务重,陈正伟出发伊始就开始给自己“打鸡血”:“决不能因为个人原因影响工作!”

这是一场注定孤独的旅程,最长的一段航程他们曾经62天未踏足陆地,与亲友不时的“失联”亦是家常便饭。

自登上“雪龙”船开始,陈正伟和裴宁就开始了漫长的集体生活。孤独的航程中,手机也仅仅只是个闹钟,虽然中山站及靠泊国外港区期间手机有信号,但航行途中及在难言岛野外作业期间,手机几次进入长期的静默期。

近2个月没有短信没有电话更没有网络是一种怎样的体验?陈正伟对此颇有感受,“原来也有出差很长时间的时候,有时候连续一个月以上也没这么强烈,每天都可以电话或网络联系的时候真没觉得保持联系有多重要。在南极突然断了一切联系,非常不习惯。”

长期的外业工作让家人都习以为常,生活早就把我老婆锻炼成了女汉子。”裴宁向记者主动爆料,因为工作的关系,自己3个多月才能回一次家,孩子们都是老婆独自带,“感觉很亏欠”。

这样的愧疚感陈正伟也能感同身受。在他的南极日记里,我们看到这样的一段文字:老婆除了上班,周末还要带着女儿上各种辅导班,而我一直忙于工作,太忽视这个家忽视老婆的感受了,老婆一直说女儿出生至今我几乎没完整带过她一天。的确是的,女儿日常生活是老婆在料理,学习功课也是老婆在辅导,女儿也已经习惯我不在家的生活。父母那边我也没尽到责任,上次回家已经是去年国庆节的时候,今年几次说回家都没做到……

如果说人是一列疾驰的火车,那么家庭与工作就是那两条延伸的铁轨,不离不弃,始终伴随在人的左右。此次南极科考任务,陈正伟和裴宁两位队员虽然暂时的远离了家庭和亲人,但却在工作中体会到了收获的喜悦。

这是一个无尚光荣的机遇,在“雪龙”船靠泊澳大利亚霍巴特港期间,国家主席习近平亲切慰问科考队员。

2014年11月18日,挂满“祝中澳海洋与极地合作书写新的篇章”、“热烈欢迎习近平主席莅临视察”、“热烈欢迎澳大利亚阿博特总理”等横幅的“雪龙”号迎来了中澳领导人的亲切慰问。

在我国从海洋大国迈向海洋强国的进程中,总书记登船考察并发表重要讲话,体现了党和国家对极地事业的高度关注,也深深地鼓舞了陈正伟和裴宁两名科考新人,为他们科考任务的圆满完成注入了强有力的精神动力。

一路上,“雪龙”船靠泊国外港口期间均受到热烈欢迎。在基督城期间还向公众开放并迎来600名当地群众登船参观。

这一切都反映了国家领导人对极地科考和海洋事业的关心,反映了我国综合国力的提升,身为南极考察队的一员我们为此感到自豪。”两名科考队员表示。

B.给“雪龙”找到“新家”

2015年1月5日11:50分,“雪龙”号在“海巡166-01”无人测量艇引导下,到达南极维多利亚地新站以东0.5海里的罗斯湾海域,在东经163°46.0′、南纬74°54.7′抛下历史性一锚。

在南极地区,适合做锚地的海域不多,新锚地可以说是一项重大发现,这也让‘雪龙’船在难言岛附近终于有了‘家’。”此次南极考察队领队袁绍宏对此高度评价。

这个“新家”来的有多不易,只有在现场经历过的人才能体会。依照考察工作的特点,两名海事测绘人员被编入维多利亚地新站队。维多利亚地新建站考察队,是为我国即将在南极建设第五座科学考察站而组建的队伍。按规定,地质岩芯钻探、水下地形测绘、环评及植物调查、地形遥感像控测量、码头建造前期评估等工作均要在10天内完成。

12月26日,维多利亚地新建站考察队一行人带着260个馒头、10棵白菜和10箱桶装水和咸菜,开始了他们的拓荒之旅。

由于是野外宿营作业,他们在难言岛上住的是“苹果屋”和利用设备箱改装成的营房,吃的是“雪龙”船蒸的馒头就咸菜,淡水不足,每天刷牙洗脸成为了十分奢侈的事情。

据裴宁介绍,许多队员10天里都是头不梳脸不洗,用过的饭碗倒上开水喝下去,再用纸擦擦就算是洗碗了。为了节约水,他们甚至在宿营地周边寻找融雪坑,利用融水热馒头、洗漱,宝贵的融水缓解了淡水的匮乏。

特殊的气候也让海事测量工作困难重重。由于极地下降风盛行,测量队员在岛期间,连续的大风天气使原本就艰苦的露营生活“雪上加霜”。

如果说生活条件的艰苦尚且可以克服,那么工作压力的重荷则让两名海事测绘队员一度有了“孤立无援想跳海”的冲动。

起初,两人协助队友进行拟建新站岩芯钻探,见缝插针地完成了RTK(实时动态控制系统)定位基准站和自动验潮站的设立。1月1日下午,水下地形测量工作正式开始。“单波束测量的水深数据显示,可能存在让‘雪龙’抛锚的水域。但我不能拿‘雪龙’船和100多名科考人员的性命做赌注,所以多波束全覆盖的面测深一定要全部完成才可以确保数据的准确性。”陈正伟回忆。

10天的考察期将尽,陈正伟和裴宁开始争分夺秒,他们趁着极昼天气没日没夜的连续奋战。无奈的是,机器设备总是频现故障“捣乱”,测量数据总是对不上。

陈正伟急的跳脚,“如果到最后还不能提供详尽的水下地形数据,我们的南极之行就永远是个遗憾。”

那时候压力确实很大。”裴宁不忘向记者“检举”:“好不容易喘口气眯一会,就听到陈正伟说梦话还在念叨数据、数据。”

经过一番坎坷和1月3日、4日连续两晚通宵测量及数据处理,5日上午,海测队员终于交出了满意的答卷。两人共完成12平方公里水域多波束全覆盖测量,完成测线280公里,并提交了一份适合航海使用的墨卡托投影1:5000大比例尺水深成果图,这为新站锚地的选址提供了至为关键的数据。

至此,连续46个小时没有睡眠的陈正伟和裴宁揪着的心终于放松下来。

据了解,由于目前南极海域水深资料缺乏,仅有国外出版的小比例尺海图,且近岸水深误差较大。以往长城站、中山站都是在考察站建成后再逐步通过黄河艇以点测深方式寻找锚地,需要经过多次考察积累后才能寻找到合适抛锚的水域。此次海事航海保障专业测绘力量的加入,不仅使测深方式从点测深跨越线测深,直接升级为多波束全覆盖的面测深,极大的提高了工作效率,保证了水深成果的可靠性。

1月7日,一封特别的感谢信从南极发至上海:目前,中国第三十一次南极考察队已圆满完成维多利亚地新站考察任务,其中贵中心(东海航海保障中心)选派的水下地形测绘小组两名考察队员陈正伟、裴宁利用四天时间成功获取了新站附近海域12平方公里的水下地形测绘资料,完成测线280公里,制作完成墨卡托投影的1:5000大比例尺海图,为“雪龙”船在该海域的航行安全,以及寻找合适锚地提供了科学依据……

C.极地航保再升级

为南极科考提供航海保障服务,是东海航保主动对接极地需求、积极拓宽航保服务领域作出的一项意义重大的决策。”在第31次南极科考航海保障任务专题汇报会上,东海航海保障中心党组书记陈建平指出,航海保障工作要以海事“三化”为统领,贯彻全面履职要求,更加聚焦国家重大战略、更加聚焦经济发展建设、更加聚焦水上安全保障,确保航海保障召之即来、来之能战、战之能胜,更好服务国家战略规划和“四个交通”建设。

参与此次南极科考,无疑是东海航海保障中心拓宽服务领域,践行“极地航海保障工程”的一次生动实践和展示。

加强极地航海保障,是中国服务世界航运、建设海洋强国的一项全新基础性工作。”东海航海保障中心主任王鹤荀指出,随着我国极地科考工作的深入,冰区船舶航行、科学考察对极地航标导航、冰区水文气象、海图等航海保障信息需求与日俱增。

2014年,在交通运输部海事局领导下,东海航海保障中心与中国极地研究中心、集美大学共同签署了“极地航海保障工程”战略合作协议,通过整合学研资源、发挥专业优势,共同推进极地航海保障工作,且已取得阶段性成效。按照合作计划预期,到2016年底,东海航海保障中心将完成包括南北极航行指南、综合助导航系统、南极部分水域纸质和电子专题海图在内的多项航海保障工程。届时,将为极地科学考察提供航标导航、海道测量、船岸通信、海图编绘、冰情预报等全方位航海保障信息服务。

近年来,随着北冰洋海域冰层的消融,北极航道的战略地位日益凸显。北极航道,是指穿越北冰洋,连接大西洋和太平洋的海上航道。其中,东北航道是北欧、东欧及西港地区连接东亚的最短航线,比传统的马六甲海峡、苏伊士运河要缩短三分之一的航程,被航海界称为连接亚欧的“黄金水道”;西北航道大部分航段位于加拿大北极群岛水域。北极航线一旦贯通,将成为沟通亚洲、欧洲和北美洲的“海洋交通大动脉”。

为确保我国极地科考船舶的航行安全,对接我国极地航海保障的需要,早在2014年9月18日,由交通运输部海事局组织,东海航海保障中心牵头,联合集美大学和中国极地研究中心合作编撰的《北极航行指南(东北航道)》已经正式出版发行。

作为全球首部中文版的北极东北航道航行指南,该书填补了我国极地航海图书资料方面的空白,能够为计划航行北极东北航道的中国籍船舶提供包括海图、航线、海冰、气象、航行方法、引航破冰服务、应急、沿岸国法律法规等内容的全方位航海保障服务。以其前瞻性、专业性、实用性、战略性和公益性等特点,引起了诸多航海界人士的广泛关注。

北极东北航道每年十几天的无冰期为此次探险穿越提供了可能,但是极地特殊的地理环境、气候环境也为此次航行带来诸多的危险性和不确定性,虽然前期我们团队已经做了大量的准备工作,但在海洋气象、极地浮冰、船舶避碰、应急应变等航海保障信息和技术方面仍存在很大缺口。”日前,“中国职业帆船第一人”郭川专程到访东海航海保障中心,就“中国·青岛”号9月份横穿北极东北航道事宜向有关专家、教授广泛征集建议。

针对郭川船长此次北极帆船之旅,东海航海保障中心专门成立了由多个团队和个人组成“郭川工作室”,致力于为郭川北极帆船之旅提供冰情预报、航线规划、船舶操纵、应急应变和船舶避碰方面的参考报告。

今年,我们还启动了《北极航行指南(西北航道)》编撰工作。目前正在紧张实施中,预计10月份正式出版发行,有望为计划航行北极西北航线的中国籍船舶提供海图、航线、海冰、气象等航海保障信息服务。”王鹤荀透露。

实施极地航海保障工程,是进一步践行中国经略海洋战略的需要,是建设21世纪‘海上丝绸之路’战略部署的重要组成部分,也是我国全方位、多渠道参与全球极地事务的一个重要平台。”王鹤荀表示,“我们要以战略眼光和开放思维,主动适应国家战略,大力实施走出去战略、积极拓展航海保障服务领域,不断推进东海航海保障事业转型升级和科学发展。”

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信息来源:中国水运报


本期编辑:一路驰骋Alan ︱ 投稿邮箱:zhaohongliang@shmsa.gov.cn

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