海军潜水员到底有多硬,看了这个你就知道了

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海军潜水员是个什么样的兵种

为何被称为是最危险的工作之一

他们承担什么样的任务

水下执行任务会遇到哪些危险……

今天我们就跟随央视记者下海体验一次

一起揭开中国海军潜水员神秘面纱

海军潜水员有多牛 点击视频就知道了




海军潜水员是什么样的兵种?


潜水员是海军中的一个特殊兵种,主要执行水下探摸、打捞、搜救、安保等任务。如遇海上船舶翻覆、潜艇在水下失事等事故时,海军潜水员就会冲到救援一线。

潜水分为轻潜重潜,轻潜一般潜水深度在40米以浅,重潜一般在60米以浅。此外还有饱和潜水,是指大深度潜水,潜水深度可达到400多米






水下作业项目有哪些?



水下切割不仅作为拆解水下金属结构物(如打捞沉船、拆除水下结构物等)的一种手段,也作为水下焊接前的一种破口加工的方法。水下切割,经常由于切割位置高于潜水员位置不得不在悬浮位置上切割,其活动大大受限,动作不灵活,调整切割位置困难,容易疲劳,影响切割效率。

水下焊接是潜水和焊接的综合性作业,其操作环境相当复杂和恶劣,尤其是潜水焊工必须直接在水中进行带电操作。由于水的导电性,往往比陆上焊接时具有更大的危险性,容易造成潜水事故及触电事故。水下焊接或切割作业中,电弧发出强烈的弧光和射线仍然能够灼伤潜水员的眼睛和皮肤暴露部分,造成电光性眼炎和灼伤皮肤。




如何选拔潜水员?


潜水员的选拔有一套特殊的医学标准和要求。牙齿的咬合度、高气压下心肺功能、咽鼓管通气功能、整体身体素质都要执行最高标准。参加饱和潜水实验的潜水员,则要承受更为严苛的选拔,堪比航天员选拔。






潜水员训练苦不苦?


潜水员平均每天训练7个多小时,其中一半以上的时间在水下;16种绳结的打法和各种潜水知识每天都要复习;每周还要进行一次夜间潜水,体能训练、负重训练更是家常便饭。

潜水员还需要身穿密不透风的潜水服、胸挂30公斤重的铅块、两脚蹬着重达17公斤的铜鞋,全身负重80多公斤,全副武装地按照重潜的标准在陆地上练行走,这是他们入门的必修课。




潜水员在水下究竟有多危险?


复杂的水下环境让潜水员工作环境危险重重。

①压力:水深每加深10米,潜水员身体就要多承受相当于一个大气压的压力,对耳膜、鼻腔、血管等组织造成负担。


暗流:潜水员若遭遇暗流,极可能被卷入深水区,消耗极大体力,失去身体控制,并可能因水深极速变化导致出现潜水病。

低温:潜水员在寒冷的水中可能很快出现冻僵、灵活性和判断力下降。较敏感的人,冷水可能引起严重的心率紊乱。

割裂:水下不明物体与潜水装备碰撞,造成装备故障,供气障碍。潜水面罩进水后,会影响视力,造成呛水、堵塞等现象。


迷失:水中重力减小,参照物少,人对方向的判断感将会减弱。深入到倾斜、倒扣的舱室内作业,空间狭小,路径复杂,容易找不到通道,迷失方向。


水下生物:大深度潜水,容易在深水中遭遇不明生物,撞击、撕咬等都容易对潜水员造成伤害。所以,潜水员们水下作业经常需要携带防鲨剂和潜水刀,用以水下自卫。

潜水员在水下究竟有多危险?一句话可以概括:每次安全出水,都像是经历了一次重生。



面对急难险重 他们接受生死考验

不管春夏秋冬 他们时刻准备出征

向英雄的海军潜水员  致敬



就在高铁、核电这些被津津乐道的“中国名片”之外,作为一项门槛极高的技术活,中国的港口建设已经实现了全产业链、全要素的比较优势,技术水平已经是当之无愧的全球第一,成为另一张闪亮的“中国名片”。



WHAT?建港口比在海里造房子还难?



建一个港口竟然比在海里建房子还要难?然而在全世界任何一个地方,中国都能提供港口成套建设和运营能力。

 

发达国家港口投标门槛太高?中国公司建设的港口被比欧美更加苛刻的以色列人称为“以色列的七大奇迹之一”。

 

就在高铁、核电这些被津津乐道的“中国名片”之外,作为一项门槛极高的技术活,中国的港口建设已经实现了全产业链、全要素的比较优势,技术水平已经是当之无愧的全球第一,成为另一张闪亮的“中国名片”。




他们真的有能力在全球任何地方建港口?



中国交通建设股份有限公司副总裁孙子宇:可以这么说,只要是有需要,全世界的任何一个地方,我们都具备了提供成套建设和运营的能力。

 

陈伟鸿:就想在哪儿,我们都能把它建好。

 

中国交通建设股份有限公司副总裁孙子宇:是这样的。

 

陈伟鸿:全世界各地我们已经成功地建设了多少个港口?

 

中国交通建设股份有限公司副总裁 孙子宇:现在包括中国在内,我们建设的有三百多个港口,就码头泊位而言,已经超过了两千多个。全世界最大的港口就是中国的上海港,整个上海港加在一起,每天进出的货轮上百艘。




What?建港口比在海里造房子还难?



中国交通建设股份有限公司副总裁 孙子宇:现在港口的确很困难,港口有主要三种类型,一种叫高桩式的码头,一种是重力式的,一种是板桩式的,举个例子,高桩式把一个板凳插到海里去,插到海里去要生根的,就是要深深地扎根于海底下的泥土里。



重力式的,类似用一块一块的砖头砌起来,只不过砖头肯定不行,是很大的混凝土的块体,几十吨重,甚至几百吨重,或者沉箱,把它一块一块垒起来形成一个码头。


还有一种就类似于我们的帘子,但是这种帘子是插到海底去的,帘子后面用一根一根的那种钢棍,把它铆钉在陆上建的一个坚固的墙上,就形成了码头。这个过程是非常困难的,这个难度主要是两点,一个是下面的土质的情况,再一个海水本身有波浪,有潮流,还有泥沙,综合因素作用在一起,就使得我们在海里建一个码头,比在海里或者在陆上盖一个房子要难得多了。

 


中国标准全面走向海外?


 

陈伟鸿:在一些看上去不可能的地方,我们已经建成了港口。现在把这个高标准带到了世界各地了吗?


 

中国交通建设股份有限公司副总裁 孙子宇:现在已经开始了。这两本标准规范颁布的时候,就是中文和英文版同时发布的,就是做好了这个准备,标准走出去的。我手上拿的是法语版,接下来可能还会有阿拉伯语、西班牙语,可以说现在我们中国的港口工程的标准,已经全面地走向海外了。



出海遭遇现实版“傲慢与偏见”?


 

中国港湾工程有限责任公司以色列阿什杜德港项目总经理 乐砾:在以色列做项目,非常艰难,偏见也非常重,重到什么程度,难到什么程度?欧洲公司没有在以色列去独立做项目,这个标,他们也参与了,找当地的排名数一数二的公司一起参与投标。中港是独立获取的,刚开始我们做这个标也心里没有底,开标之后,我们中标了,两个项目同时投,两个标都是排在第一位的,按说这两个标都可以交给我们来做。但是最后只给了我们一个。



陈伟鸿:你理解这当中还是有偏见。

 

中国港湾工程有限责任公司以色列阿什杜德港项目总经理 乐砾:有偏见。

 

中国交通建设股份有限公司副总裁 孙子宇:以色列阿什杜德港,我第一次去是1997年,当时我们去买标书,他们对我们不屑一顾,他觉得很奇怪,中国的公司,想到我们以色列来做港口的项目,他们认为不可思议。这次阿什杜德港的意义,我们实现了突破,这是中国公司特别在工程和相关领域,第一次,从此开创新纪元。如果在以色列阿什杜德港能成功,也就是取得了进入所有发达国家的钥匙。它的这种苛刻的管理,它的这种精打细算,它的这种要求,甚至远超过欧美国家。现在在工程界,不光是港口,在其他的领域,如果能够在以色列成功地实施项目,你的生意上会增加很多的权重。今后可以说到美国也好,欧洲国家也好,应该来讲,被接受度会大大提高,也就是偏见会大幅地减少,消除偏见还是要靠自己来证明自己,我比你强。

  

中国港湾工程有限责任公司以色列阿什杜德港项目总经理 乐砾:这个项目施工两年来,以色列交通部长去了四次,每次都给他很大的冲击。最后一次去的时候,他对当地的媒体这样评价这个项目,“这个项目是以色列的七大奇迹之一”。



港口出海最早在毛里塔尼亚



中国交通建设股份有限公司副总裁 孙子宇:中国真正意义上港口走出去是1978年。当时是在毛里塔尼亚,现在被称为友谊港。


毛里塔尼亚当时是在全球最贫穷的国家之一。1988年以后,因为港口建成了,物流打通了,外贸兴起了,不光这个国家本身,包括它以东的一些国家也使用这个港口,他们整个国家的经济社会的发展水平在原有基础之上向前迈进了一大步。



中国对海洋的依赖程度高



厦门大学特聘教授 庄国土:中国改革开放以来三十几年,中国是主动加入的全球化,中国的经济很大程度上是靠对外贸易的,到2013年,中国外贸的总值占整个国家GDP50%到60%,比例非常高。也就是说中国进入全球化以后,就成为全世界对海洋依赖程度最高的国家之一,因为整个物流都要靠海洋,靠外贸来进出。




为什么中国要走出去布局港口?



厦门大学特聘教授 庄国土:中国要建设海上丝绸之路也好,还是中国走向全世界,成为一个全球大国,现在已经是大势所趋,你的体量越大,你的责任也是越大。中国越来越跟国际事务融合在一体,我们会跟世界成为一个命运的共同体。




中国社会科学院亚太与全球战略研究院南亚研究中心主任 叶海林:我觉得我们不能过于乐观,说我们现在就是为了海外布局,什么东西到海外转移。要吸取当年日本的教训,我们还达不到日美在产业分工的地位,所以我们在这个问题上要格外谨慎。


第二个,现在有一个非常大的变化,就是全球化的进程被严重地迟滞了。特别是美国新政府组成以后,全球化的进程是要出现调整的,这个时候中国有没有能力在没有全球议程制定权的情况下,承担起全球公共产品提供的义务,有没有能力在我们不能够进行国际秩序转换的时候,去承担起全球治理的这个义务,我想这也是我们要想清楚的一个问题,我们不可能为全球治理承担成本却不享受利益。环境在变,我们原有的一些行为,可能也要调整。



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