【深度】港口跨界的 “前世今生”

航运 / /

 

物流、银行、保险、房地产、跨境电商、海外并购……哪个产业火,似乎就会出现某些港口企业的身影。

上海港、青岛港、招商局港口、中远海运港口等都是如此跨界大咖。

但是,一般而言,多元化经营具有不可行性,主要因为多元化企业经营太过复杂,当企业决定展开多元化投资时,股价的平均跌幅为20%

中远海运港口和招商局港口的前身都曾进行过多元化经营,后来因为绩效下跌,转而实施专业化的整合战略。看过这些港口企业的“前世今生”,会发现除非有一个精心设计的多元化战略框架,否则,实施专业化的上下游产业链的整合经营或许才是风险较小的办法。但是,多元化经营和专业化经营孰成孰劣,目前还不能下断论。


物流、金融、地产、并购或入股海外码头、跨境电商……多家港口企业不断探索上下游产业链、国内外盈利点,跨界经营风生水起。

“今生”:探索新盈利点

港口企业在货源掌控和供应链资源配置方面具有优势,便于其探索上下游产业链;作为资金丰裕的中国港口企业,在并购、入股海外码头方面,可谓“子弹充足”。

目前,中国众多港口企业正在运用自身的优势,探索新的盈利点,具体来看,被探索的主要领域分别为:物流、金融、地产、并购或入股海外码头、跨境电商等,且似乎都做得风生水起。青岛港国际甚至表示:随着港口企业间的竞争日益激烈,推动港口行业向纵深发展,拥有优良码头能力、完善物流体系、完整港口产业链及多元化盈利模式的港口企业将在竞争中占得先机。

物流:占比突出

在物流领域表现突出的港口企业,主要有上港集团和青岛港国际。

就上港集团而言,去年上半年数字显示,港口物流以81.9亿元、48%的收入占比成为上港集团最重要的收入来源。追溯历史,2015年,上港集团港口物流板块营业收入为156.37亿元,而其全部业务营业收入为286.65亿元,物流占比为54.55%2014年,物流板块营业收入为140.47亿元,而其全部业务营业收入为179.26亿元,物流占比为78.36%2013年,物流板块营业收入为129.17亿元,而其全部业务营业收入为183.86亿元,物流占比为70.25%。可见物流板块近年来的营业收入虽然一直在下降,却仍然是上港集团主要的收入来源(见表1)。


就青岛港国际而言,其物流业务不仅是重要的收入来源,还是主要的利润增长来源。其日前发布的2016年年报显示,去年,物流及港口增值服务业务实现营业收入为33.85亿元,同比增长40.1%(主要受益于业务量持续增长);实现分部业绩11.50亿元,同比增长51.7%(主要为场站、代理等业务利润增长)。可见青岛港国际在物流领域非常用心。


在物流及港口增值服务板块,青岛港国际发挥其在港口物流中的枢纽和核心作用,整合上下游产业链资源,拓展“港口+场站+代理+车队+海运”等全程物流新业态,综合性全程物流服务提供商的发展模式初步形成,重点在以下方面实现新的突破。

一是场站仓储业务强强联合。发挥协同作用,形成地跨前湾港区南北两岸、延伸至董家口港区的场站群,去年,操作总箱量同比增长112%,稳居青岛口岸第一大场站集团。

二是代理业务强化全程营销及品牌化运营。去年,班轮代理业务新增11家船公司、20条班轮航线,全年控股公司船代业务量同比增长57%、货代业务量同比增长405%

三是运输业务打造港口物流电商服务体系。物流电商服务平台功能上线运行,去年,注册企业超过100家,注册车辆超过2万辆,有力带动青岛口岸物流资源整合。

四是拖驳、理货业务在保持传统业务增量的基础上,积极开展合资合作,不断拓展航运、检验监装等新业务。

金融:成长迅速

在金融领域,上港集团和青岛港国际仍然堪称样本。

就上港集团而言,其在金融领域的发展可谓获利颇丰。2015年,上港集团完成对上海银行的增资,持股6.48%,成为其第二大股东。增资完成后,2015年为上港集团带来9.40亿元的投资收益,去年上半年收益为5.29亿元,预计未来每年带来10亿元以上的投资收益。此外,上港集团不断开拓融资租赁业务。

去年,青岛港国际的金融服务业务实现分部业绩2.69亿元,同比增长69.7%(主要为贷款业务及融资租赁业务利润增加)。

青岛港国际深入实施金融战略,以“产业+金融”融合发展为主线,大力开展业务模式创新,突出抓好金融业态丰富,打造立体化、集群化的港口金融生态圈,重点在以下方面实现新的突破。

一是青港财务公司加强资金精细化管理,在满足成员单位融资需求的同时实现资金创效,成功获批开办即期结售汇、有价证券投资、金融机构股权投资、买方信贷等业务,基本实现全牌照经营。

二是进一步丰富、培育新金融业态,参股青岛青银金融租赁有限公司(持股比例9%),金融业态布局更加广泛。

三是加速推进产融结合,打造产业金融共用服务平台。创新青岛港质押监管新模式,推广“银港通”大宗商品贸易融资信息系统使用,与21家银行签订质押监管合作协议,不仅为客户融资提供支持,而且有效促进码头业务发展,推进网上支付平台建设,探索发展互联网产业金融。

以上这些动作大力促进业绩增长,青岛港的金融服务业绩增长可谓迅猛。2013年,金融服务业绩仅为150万元,去年达到2.69亿元。从利润的同比增长率来说,2014年同比增长3954.33%2015年同比增长160.72%2016年同比增长69.65%(见图)。而传统港口业务的占比都在减少,其中集装箱处理及配套服务的业务占比减少1.8个百分点;金属矿石、煤炭及其他货物处理及配套服务占比同比减少6.6个百分点;液体散货处理及其他配套服务占比同比减少0.9个百分点。与之形成对比的是,金融服务的占比同比增加2.3个百分点。

地产:利润可观

在地产方面做得“树大招风”的港口企业非上港集团莫属了。天风证券将此作为“买入”上港集团股票的依据。天风证券表示,上港集团于上海黄浦江畔拥有多个码头,但随着近年码头吞吐量逐渐扩大,一方面难以顺应船舶大型化趋势;另一方面,随着洋山港区四期码头将于年底投入使用,因此判断上海市内港口装卸业务将可以由上海外高桥港区与洋山港港区消化,从而使得上海市区的港口土地可作他用。从上海市政规划角度来看,上海地区寸土寸金,近年来各区皆有工业向生活的转型意图,在此进程之中,上港集团若将上海市内港区进行开发,也符合区域转型方向,而上港集团在其中很有可能扮演开发商+市政建设者的双重角色。

上港集团现有四大开发项目,业绩贡献将至2020年。细数上港集团现有的地产项目,北外滩的汇山路、星外滩项目利润为合资,以投资收益形式呈现,20172019 三年主力项目为利润总额接近120 亿元的宝山上海长滩商住项目(自行开发),其中今年释放业绩预计在30亿~35 亿元。在此之后,预计军工路“退二进三”项目(自行开发)也将在2020 年左右进入收获期,项目总利润体量在30 亿元左右。

天风证券认为上港集团未开发土地面积大于现有项目,利润释放有望持续。除以上已经确定开发、开发完成的项目之外,上港集团在上海市内黄浦江沿岸仍然拥有军工路、张华浜、龙吴路三大港口,合计总占地面积超过现有项目。预计上海市内港区进行土地开发的可能性较高,其利润体量预计将高于现有地块业绩总和。

海外码头:分散风险

虽然全球贸易趋缓,但是招商局港口在海外特别是在贸易新贵——东南亚一带的港口仍取得大量增长。去年上半年,招商局港口海外项目共完成集装箱吞吐量850TEU,同比增长6.6%。其中,在斯里兰卡CICT码头同比大幅增长33.2%,上半年完成集装箱吞吐量92TEU;在吉布提PDSA和在多哥Lomé Container Terminal S.A.分别完成集装箱吞吐量50TEU25TEU,同比分别增长13.3%15.5%;在尼日利亚Tin-Can Island Container Terminal Limited完成集装箱吞吐量20TEU,同比下降10.8%Terminal Link SAS出售在比利时的Container Handling Zeebrugge 35%股权后,上半年共完成集装箱吞吐量626TEU,同比下降2.1%

此外,201512月,招商局国际(现招商局港口)、中远太平洋(现中远海运港口)、中投海外直接投资有限责任公司组成联合体完成收购土耳其Kumport 码头 65%股权。

招商局港口董事会副主席胡建华曾对招商局港口的海外港口业务布局及发展做过阐述。他说:“在亚洲,希望能够进一步参与斯里兰卡的港口发展,重点关注科伦坡东港区的建设,希望与现有的科伦坡南港形成协同,完善服务链。在欧洲,主要依托与达飞轮船合资的Terminal Link公司为平台,寻求合适的并购机会。在中南美洲,关注经济下行与货币贬值引发的港口资产价格下降而带来的投资机会。”

在中远海运港口的海外码头方面,去年上半年,希腊比雷埃夫斯码头是中远海运港口控股码头利润的主要来源之一。比雷埃夫斯码头去年上半年完成利润1790.3万美元(2015年同期为1512.9万美元),同比增长18.3%。利润下跌的是苏伊士运河码头,受吞吐量同比下跌20.8%的影响,期内应占利润为244.5万美元(2015年同期为547.5万美元),同比下跌55.3%(见表2)。

比雷埃夫斯港

2015年下半年以来,中远海运港口先后投资4个海外项目,分别是土耳其Kumport码头、韩国釜山KBCT码头,中远—新港码头及与荷兰鹿特丹的Euromax 码头。中远海运港口表示,这些举动充分显示了中远海运港口推进完善全球集装箱枢纽港群建设的决心和发展战略。通过建立多元的全球化码头组合,将更有效平衡各地区的经营风险,为长远的业务稳定增长奠定良好基础。

跨境电商:发挥优势

随着中国跨境电商贸易试点启动、跨境支付等政策落地,跨境电商已成为市场的一个热点,也是近两年各方资金追捧的投资热点,市场规模已达到上万亿的级别,天猫国际、京东全球购、跨境通等电商陆续上线抢占市场。实际上,市场看似热火,但始终存在隐患,归根究底跨境电商的发展瓶颈在于口岸物流,而它们所欠缺的正是港口企业的优势资源。

2015年后期,上港物流依托上港集团在海运、港口、国内物流、港口配套服务和金融服务等方面的优势资源,新成立上海上港电子商务有限公司,旨在打造新物流时代的跨境电商品牌:上港商城,建设针对中国消费者的集跨境采购、全程物流、网上销售为一体的购物平台。上港商城的优势具体体现在两方面:一为采用行邮税,且对于税额低于50元的商品免征行邮税,降低进口缴税额,给消费者带来了实在的实惠;二为跨境电商模式,可提升商品从国外到国内消费者的速度,使消费者可以购买到许多尚未从一般贸易渠道进入到中国市场的优质产品,满足中国消费者的跨境消费的需求(上港商城于2015927上线)。

而在20153月,上港集团总裁严峻曾宣布上港集团将参与“跨境通”的建设。

跨境电商是港口直接面对普通客户的业务。除了上港集团外,招商局港口也正在从事这项业务。20157月,招商局国际与华润万家携手打造的前海蛇口自贸区内首个跨境电商直销中心项目e万家开业。虽然不知跨境电商业务在财务上的表现,但从招商局港口的e万家来看,至少增加了其仓库使用率。

 

 

中远太平洋曾投资涂料、银行等非主营业务;招商局国际曾投资公路、集装箱制造、油轮等业务,但最后,两家企业都成为了以港口业务为主的企业。

“前世”:多元化走向专业化

著名财经专家郎咸平曾经对中远海运港口的“前世”——中远太平洋和招商局港口的“前世”——招商局国际进行过详细的分析。据其介绍,中远太平洋曾投资涂料、银行等非主营业务;招商局国际曾投资公路、集装箱制造、油轮等业务,但最后,两家企业都成为了以港口业务为主的企业。

中远太平洋

中远太平洋自19941219日上市之初,意图收购一些相关但非主流业务,包括船舶运输业务、涂料生产业务、集装箱生产业务、银行业务及电子商贸业务等。但其所收购的非主流业务,不但没有为企业带来效益,反而遭到市场的反对甚至造成亏损。如在19951996年,购买的集装箱制造和涂料厂,于2002年度只占中远太平洋总体收入的极小部分,收入非常微薄。而在2000年宣布收购电子商贸、船运业的业务则遭到市场的反对,股价在一个多月内下跌28%,由7.2港元跌至5.2港元,最后中远太平洋只好撤回此两项收购项目。在1997年收购廖创兴银行的20%股权,更使中远太平洋的亏损达7亿港元之多。

中远太平洋于20006月,采取卸除非主流业务的策略,一步步卖掉亏损业务。20026月,中远太平洋卖掉其4.99%上海振华港口机械公司的股权;20038月,卖掉亏损的香港内河码头10%的股权;200311月,卖掉上海和天津涂料厂20%股权。

集装箱码头业务是中远太平洋自1996年以来的投资发展重点,希望完善运输环节上中下游业务的垂直整合。

事实上,中远太平洋自1994年上市至2002年,其股东应占溢利中的83%100%来自集装箱租赁及码头业务,其他业务所占比例未超过17%,且大部分时间未超过10%(见表1)。


从收购的数目上来看,19952003年收购项目共21个,其中12个为码头业务。从收购的金额看,总投资金额8.94亿美元中80%以上用于码头投资。

1995117,中远太平洋进行第一次码头收购:从和记黄埔港口手中购买中远—国际货柜码头50%的股份(和记黄埔港口占有另外50%)。此码头自购入以来,经营良好,业绩稳定,一直为中远太平洋码头业务的主要利润来源。

1997324,中远太平洋完成对中国内地4个码头的收购,该4个码头分别位于盐田、上海、张家港、青岛。

200112月至2002年年底,中远太平洋分别收购位于大连、青岛及蛇口的3个码头。

市场对这三次收购浪潮的反应基本相似,即先跌后涨,但跌幅越来越小。这说明,开始时市场对收购心存疑虑,但由于所收购的码头经营业绩理想,致使投资者信心反弹。

得益于那段时期中国内地经济的高速发展,中远太平洋的经营利润率一度超过其他两家主要的港口运营企业——和记黄埔港口和招商局国际(见表2)。


郎咸平指出,与最大的码头营运商和记黄埔港口相比,中远太平洋的码头地域分布较为狭窄,主要集中于中国内地和香港。只依赖于一个国家的业务框架相对脆弱,风险也较大,因此,200311月,中远太平洋投入运作新加坡新港码头,2004年购买美国长岛集装箱码头,都体现了中远太平洋在致力成为亚洲区领先的码头运营商的前提下,发展其他区域的枢纽港口,以减少过分集中于一地的风险。

如今,中远太平洋已更名为“中远海运港口”,从名称上就确定了其将港口经营作为主营业务。目前,中远海运港口仍在不断通过重组,集中资源发展码头业务,把握未来发展枢纽港机遇。中远海运港口坦言,其在母公司中远海运集团的支持下,未来会成为更为专业化、更具竞争力的码头营运商。

招商局国际

招商局国际重要的业务转型发生在1997年。在1997年以前,招商局国际的主要业务只有油轮业务及集装箱制造。1997年开始有新的经营理念,即把港口业务做强,并收购公路业务提供稳定现金流。19977月,招商局国际除了收购中国国际海运集装箱有限公司23.73%的权益,还得到母公司注入的中国内地5条收费公路的权益。19981月,收购香港现代货箱码头20.3%的权益。招商局国际的四大核心业务——港口业务、集装箱制造、收费公路和油轮业务,便从此成型。

招商局国际从2000年开始不再增加公路投资,缘于公路业务受到天灾等影响,原本稳定的净利润开始不断下降;同时,不断收购港口业务,因为那段时间中国内地经济起飞,进出口贸易剧增,对港口业务的需求很大,发展潜力巨大。因此2000年以后,港口业务的利润占了招商局国际总利润的很大比重,而且逐年上升(见表3)。从上市至2004年,招商局国际共有约27项收购,其中20项为码头业务,超过其70%的收购活动。而油轮业务于2004年剔除,公路业务于2007年出售。


2001年起,招商局国际对码头的收购开始着重控制权。2001年收购的招商局货柜服务及招商港务(深圳)均拥有100%权益;于2002年收购的蛇口集装箱码头二期及深圳妈湾码头,分别拥有51%60%的权益;于2003年收购的深圳市招商局海运物流有限公司及青岛前湾集装箱码头物流项目,分别拥有60%90%权益。而于2004年招商局国际与宁波港务局、宁波大榭开发区投资控股公司签署合作协议,由三方联手共同发展宁波大榭招商局国际集装箱码头项目,招商局国际、宁波港务局和宁波大榭开发区投资控股公司,分别占此项目的45%35%20%的权益。虽然招商局国际所占的控股权少于50%,但它是单一最大股东,并拥有此项目的管理权。

整体来说,招商局国际的业务策略及方向是集中基层业务,以求达到专业化的效果。

目前,招商局国际也已更名为“招商局港口”,是中国最大、世界领先的港口开发、投资和营运商,在中国沿海主要枢纽港建立了较为完善的港口网络群,并成功布局南亚、非洲、欧洲及地中海等地区。

 


不管是多元化还是专业化,都应该建立在专业的基础上,在自己专业能力范围内或可寻求控制权,否则还是以财务投资为妥。

专业的力量

上港集团、青岛港国际、中远海运港口和招商局港口等港口企业有着各种拓展新盈利点的方式,目前看来都很成功。那么这种通过不同方式取得的相同的成功,背后是不是都有一个共同的基点或者逻辑呢?

多元化or专业化

港口企业经营是多元化好还是专业化好,不能一概而论。中远太平洋和招商局国际当年从多元化走向专业化并取得不错业绩,据此,似乎专业化要好于多元化。但是,这或许与其当时所处的时代背景有很大的关系,那时正是中国经济突飞猛进、对外贸易风生水起之时,或许正是在这样的大背景下,中国港口企业才能通过集中火力、专营港口而挣得盆满钵满,如果离开这个时代大背景,也许事态的发展就是另外一个样子。

如今,在外贸疲软、港口企业面临竞争压力的大背景下,上港集团和青岛港国际靠着物流、地产、金融等新兴业态又找到了一片崭新天地,不能不说多元化分担了它们的经营风险。而如今的中远海运港口和招商局港口却在全球四处寻找枢纽港,并在诸如希腊比雷埃夫斯港、斯里兰卡科伦坡港等取得了不错的业绩增长。在目前的时代大背景下,有的港口企业选择了拓展上下游产业链甚至跨界经营,有的港口企业则选择了开拓全球市场,继续深耕港口业。孰优孰劣,目前还不能下断论。

以专业为基础

但有一点是肯定的,就是不管是多元化还是专业化,都应该建立在专业的基础上。港口企业拓展上下游产业链开展物流、跨境电商,甚至跨界经营开展银行、地产等,前者是利用了其作为港口企业的专业优势,所以在拓展物流上下游产业链时一般都采取战略投资策略,也就是对这些业务能掌控就掌控;后者则主要让别人唱主角,采取财务投资的策略,如上港集团对上海银行仅是参股,“赚点钱就行,让我决策啥的就算了”。想当年招商局国际投资港口基本都寻求控股权,或也体现了其对自身经营港口能力的十足自信,而招商局国际对港口寻求控股权的行为,也使得投资者对其给予了相对中远太平洋更多的青睐,甚至在其经营利润率暂时不及后者的情况下也让市场不改“芳心”,由此可见专业的力量。

而港口企业拓展全球港口市场,并不天然意味着这就是一种专业行为。毕竟拓展全球港口市场涉及诸如国际政治、经济、贸易、文化、法律等各种专业,并且往往牵一发而动全身,所以港口企业在觊觎海外港口时,是寻求控股还是只求参股仍需要多加考量自身的专业素质。

当然,如上言论都是从港口企业经营效益的角度出发,而另有一个问题不得不提:中国港口企业大多体量庞大,资金充足,它们一旦看上某个产业,一般都有碾压竞争对手的实力,如此也不可避免引来这种拓展产业链甚至跨界经营的行为是否合法的争议,如有些律师就提出港口企业经营航运业或有违中国《反垄断法》,长久来看,并不利于产业的整体发展。这类问题当然也是值得港口企业在拓展业务时需要予以考虑的。



 

发表评论

电子邮件地址不会被公开。