海员产生疲劳的原因及对策

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海员海上生活、工作的疲劳导致航海事故频发。引起海员疲劳的主要原因除了自然条件外,更多的是航运过程中人为因素导致海员过度疲劳。

我们不妨根据历年发生的一些海上触礁、碰撞事故的例子来说明目前远洋海员存在过度疲劳的问题。

深能1号在澳大利亚大堡礁,因为大副疲劳驾驶致使船舶搁浅渗漏,导致大堡礁污染。“深能1号”于2010年4月3日下午在离澳大利亚东海岸70公里处撞上了海底的珊瑚礁,导致搁浅并发生少量漏油。事发时,“深能1号”偏离既定航线20、30公里。原因之一,大副在事故发生前的72小时内睡眠时间不足10小时,在极度疲劳的情况下驾驶船舶。这种疲劳所带来的惰性严重影响其按照操作程序工作,对一些正常工作产生迟钝型反应的疏忽。XLYG大副疲劳驾驶导致撞船事故,对方船舶死亡10人的重大海事。

“XLYG”轮2006年第0065E航次,厦门-釜山。靠泊期间大副处理装卸业务睡眠不足。二副下班后,大副只身驾驶台值航行班。由于疲劳,在晨昏蒙影的特定夜幕环境下,大脑缺失了促进思维活动兴奋点,从而渐渐患困,引起了间隙性瞌睡。当大副睁眼发现前方船舶时, XLYG船以22节以上的高速追尾了一艘5000吨级的杂货船,导致该船左舷尾部机舱浸水,在极短的时间内船舶沉没,10人死亡的重大责任事故。本次事故造成对方沉没、全船21名海员被救起11名,10名海员失踪的海上特大交通事故。追究原因,还是海员疲劳引起的海上碰撞事故。

那么海员产生身体疲劳主要原因有哪些呢?


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船舶特殊地理位置、时差变化引起海员生理疲劳

历史上航海历经一年甚至数年时间,如麦哲伦时代的航海,航海者都要在一个地方整休一段时间。为与目的地地方时相吻合,航海者根据地理位置变化会拨快或拨慢船钟。大航海时代人们对拨钟导致生物钟变化并没有概念和引起重视。

乘飞机洲际旅行的普通民众都有体会,有经验的乘客下飞机后马上“倒时差”消除人体疲劳。飞行机组成员在抵达目的地之后进宾馆“倒时差”休息。

船舶航行中,海员机体几乎都对拨钟很敏感。海员们感觉美西航线太累,倒不是劳动强度增加的累,确切的讲是船舶地理位置发生时差变化后引起人体生物钟变化导致的生理疲劳引发的肌体累,尤其拨快时钟,更容易产生白天睡不醒打瞌睡,晚上太清醒赛过活神仙,打破了海员正常的生物钟规律。休息也因为时差,时而兴奋,时而困乏。人体对地理变化引起的疲劳情况下到甲板工作,遇到伤害性危险袭来时,思维灵敏度会迟钝,条件反射会下降,目前,几乎所有船公司和海员都有生物钟的概念,但对拨钟导致的海员肌体疲劳至今没有引起高度重视,对拨钟引起的疲劳和风险或许在人们的观念中不屑一顾。

拨钟频率与船速有关,船速越快,拨钟间隙越短。如,船舶从远东到美西的航线,两地的时差在夏季是9小时。根据集装箱船舶的特点,该航线全速跨洋航行需要10天时间。如此,几乎每天船钟都要拨快1小时。海员在拨钟的环境下生物钟极度混乱,是在“煎熬”中度日。

海员没有像飞行机组那样获得全身心调节时差的机会。当海员还未调整人体生物钟适应当地时间,船舶又要向西返程拨慢船钟了。


化解方法

如何应对时差变化?一般航海传统习惯,无论拨快或拨慢都是晚上海员休息中拨钟。而拨慢船钟,海员并没有享受多一个小时的睡眠,感觉还是累。航海地理位置变化客观环境不可能人为改变拨钟规律。但拨钟方式可以人为调整。那么如何调整拨钟方式?

a. 拨快:将船舶东行拨快船钟的时间在下午执行。二副班(1200时-1600时),船钟在1400时一次拨到1500时,二副提早20分钟下班,其他驾驶员依此类推,各自提早下班20分钟,海员按拨快的船钟工作。海员生理感觉在心理暗示下没显著疲劳,在工作现场敏捷度得到了提升。

b. 拨慢:将拨钟时间安排在海员休眠之中,仍然沿袭老习惯。海员多睡1小时,醒来之后的精神状态也发生了积极变化。



2

海员习惯导致的疲劳

海员的部分习惯影响了睡眠导致了身体疲劳:

a. 过度娱乐:海员到了晚上有了拨钟的心理负担后睡不好觉就聚众一起打扑克牌,越打越兴奋,一发不可收拾。当船外霞光普照时还欲罢不能。散场后虽然躺下了但没有享受美梦般的深度睡眠。

b. 私密舱室:现代船舶的海员拥有在独立的舱室,他们沉湎于电脑游戏、看碟来打发枯燥的海上时间,从而影响了正常的休息,导致白天生理疲劳,工作注意力无法集中了。如果甲板部人员有登高、下舱维修保养作业的话,疲劳上岗作业,人身伤害风险隐藏在内了。

c. 酗酒:部分海员喜好喝酒解乏,但喝酒后人的灵敏度会下降,需要通过深度睡眠后才能解除酒精疲劳。喝酒后上岗风险极大。

d. 港口下地:船舶靠港后,部分海员会抓紧空隙下地,开船前返船,接着又要坚守岗位,系解缆绳开航。如此生理疲劳状态下,自然,伤害风险隐匿其中了。

化解方法

当海员时差原因导致生理兴奋打牌时,可以规章形式控制打牌兴奋点的人为干预而转移视线。船上立下规矩,到了规定的时间无论如何必须散场。

私人空间活动应予尊重,但海员的组织纪律就得遵守。就如交通警察强制疲劳驾驶的人员即刻休息的行政措施一样。干预后,可以减轻此类疲劳。

海员经过多年的SMS规定的约束,船上在满足基本需求后,酗酒已经有效控制。

海员有足够的停泊时间和得到充分休息后,下地活动应该提倡,这是缓解海员海上紧张心理压力的有效方式,但下地活动应该适可而止,不可参与过多的剧烈活动。如果海员并未得到充分休息,那么下地活动就得控制。如人员值班的调剂由部门长点头同意,并正确填写海员工作休息表,以书面形式显示该名海员的休息状况。



3

母港心理、生理导致海员疲劳 

现代集装箱船舶在港口逗留的装卸时间非常短暂,一般都在24小时之内。加上集装箱船舶的港口都是建设在偏离市区居住地,海员抵达母港后急于回家也是非常短暂而且疲劳。我们把这种现象称为“母港疲劳综合症”

为了体现公司对海员的关心关爱,大多船公司会安排交通工具,为海员回家提供方便。目前船舶的20多人的配员情况,这样的做法成为了海员疲劳的和目前海员抱怨的根源。

根据SMS体系规定,海员在留足值班人员和安全班人员和规定船长和大副、轮机长和大管轮不能同时离船的情况下,其他人都可以离船。

现实操作中,如此规定,20多号人仅有5-6人可以回家,并且其中还得进行换班调剂,顶岗替代回家海员的岗位。部分海员连续工作超过10小时以上不足为奇了。

回家的少数海员可以释放生理压力,但也为可能船期突然变化担心而得不到休息。同时,舟车兼程的来回奔波会导致机体疲劳。海员都有体会,回家的兴奋导致睡眠不足,还未回船就在班车上昏昏欲睡,到船了还未解乏,又要疲劳投入紧张的工作了。沿用过去的规定已经不能适应最低人员配置的要求了。


化解方法

其实在现代化交通条件下公司只要强有力的岸基支持就可以到达目的。

譬如,对于集装箱船舶的运作条件来讲,现有班车接送海员来回的制度不符合现代海员的工作环境。

其一,不能完全满足靠泊期间全体母港海员都能回家。顶替别人值班而延长工作时间将产生不可避免的疲劳,

其二,留船海员疲劳状态的情况下万一发生意外情况,人手不够,安全得不到保证。

反过来,把班车作为家属“探船”的交通工具,那么这些问题迎刃而解。

某国有航运企业的经验值得借鉴,他们会把船期告诉海员家属,并代办各种进港手续,做到船到车到。把海员接回家的方式转换成把家属接到船舶上,既可以保障船舶靠泊安全,又可以让海员尽情享受母港与亲人团聚的快乐。

现实推进接送家属上船问题中,很多船公司顾虑家属上船后的交通安全和船上人身安全问题以及发生意外的法律问题。这的确是头痛的问题,相信管理者会在安全和探船之间寻找出平衡点来。

政府主管部门已开放海员家属“随船”和“探船”的大门,但除了国外船公司的中国海员享受待遇外,大多数国有航运企业都紧紧关闭大门。



4

最低配员引起的疲劳

作为限制船公司为了经济利益而无休止的减员,在IMO的协调下政府主管机关才形成了最低配员的法律证书。从每张最低配员的证书上的配员最低要求看,在船舶实际营运中,海员无法得到正常休息的。

譬如,以14名海员作为最低配员,在欧洲班轮航线上远航抵达第1靠港后的一个星期中连续靠泊4-5个港口。船舶频繁进出港口,船长必须坚持狭水道航行,驾驶员必须上驾驶台航行值班。

抵港后船长处理装卸事务、应对各类检查。大副靠泊后不分日夜投入协调港方处理配载事务,还要安排海员看舱值班,关心物料上下等,得不到足够的睡眠。驾驶员必须轮换至靠泊班,关注装卸作业。海员进出港必须全体出动系解缆。


化解方法

IMO或航运公司应该重视海员参与营运的产生的疲劳问题,通过修改最低配员尽可能在法律上修整海员疲劳问题,确保船舶航行安全。



5

港口机械的现代化装卸导致海员疲劳

很难用足够的事实说服港口现代化装卸作业引起的海员疲劳。但如下客观存在:

目前在中国的每一个集装箱码头都在追求最高箱量,所以兴建的每个港口都订购了最先进的集装箱桥吊。可以认为码头和船公司以海员的疲劳为代价,在班期和提高周转的经济利益下运作。海员在短时间内要完成靠泊、装卸、离泊等规定动作。

在航运不景气的竞争中,港口仍然以快装快卸的速度高歌猛进,海员的疲劳成了利益的牺牲者。同时,没有相关法律来限制快速装卸导致的海员疲劳。实际上海事部门也无法律来限制快速装卸,由此,海员在港口产生的疲劳处于法律监控的空白


化解方法

美西的各国港口,在工会的干涉下基本上取消了码头工人深夜装卸货物的工作,如果要加班除了工会同意外,船方还得支付高额的加班费。就是集装箱码头也是以这样的装卸进度保障了码头工人的利益,也间接让海员在码头停泊期间得到了充分的休息。

我国的经济发展需求和港口的运作方式,目前还无法达到发达国家港口白天作业制度,建议制定法律来限制海员在港过度疲劳的问题。建议港方要有最短、最合理的靠泊时间要求保证海员足够休息。



6

频繁的安全检查导致海员得不到足够的休息

鉴于很多船公司和管理公司对船舶操作未给予必要的维修保养使得船舶处于低标准状态,导致了很多海事和海洋污染的事故发生,PSC检查成为监督船东的有力手段。现实中海员靠港后都担心PSC官员上船检查,全船都处于戒备状态,本来要要休息的也处于半睡眠状态了,以备PSC官员上船检查。

国内的海事部门为了减少在国外港口的缺陷和滞留率,所以也对船舶进行严格监管,实行FSC检查。而船东公司也是这样的心态,集团安全检查、船公司安全检查、还有直接监管的海务、机务例行的SMS检查。以控制船舶缺陷。

可以说目前的船舶缺陷已经在可控范围,这都是与各级安全检查分不开。而这些安全检查都是以海员放弃正常休息时间换来的。海员目前的抵港疲劳与PSC、FSC、集团、公司方面的检查有关。

一般的PSC检查都需要花费全船海员2小时以上的陪同检查。如果扩展检查可能超过5-6小时。如果有缺陷需要复查的话,那么海员花费的时间更长,海员的疲劳更重。


化解方法

如何解决目前过多的安全检查?海事部门已将历年安全检查中船舶无缺陷通过率很高、具有安全诚信的船舶延长了检查周期,以让海员更多的精力参与安全管理。



结束语:

来自于Lloyd’s list信息,有近一半的海员每周的工作时间超过85小时,疲劳会影响到20%的海员,在运输重件货时引发的事故中,有11%的事故是由疲劳引起的。

固定的值班时间、睡眠质量差、消极的环境因素、过高的工作要求和过大的压力都是导致疲劳的主要因素。引起疲劳的其他因素还包括,频繁的港口周转、危险的体力劳动、每天超过12个小时的工作等。

海员疲劳带来的后果不仅会导致安全事故的发生,还会影响海员的身心健康,从一定程度上会减少海员的寿命。

海员疲劳成因都是法规、规章层面的不足或经济活动导致,我们不能改变地理时差引起的疲劳是自然原因,岸基强力支持才能使海员的疲劳得到更好的改善。


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