【航道故事】险滩恶水之间——航道滩险(八)

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(三) 恢 复 通 航 


         在青滩滑坡发生的当日,这片古滑坡区尚有近100万立方米的残体继续向长江下坠,如遇大暴雨、连阴雨,灾情及有可能第二次发生。


        第一次灾情发生时,青滩上下游的财神庙、秭归、太平溪、三斗坪等航道通行信号台果断采取了封航措施,悬挂禁航信号。长江航运管理局急报国务院总理李鹏批准,封闭青滩航道,川江因此断航。


         当日清晨6时,负责维护这一段航道的宜昌航道区党委书记刘于准、主任唐春道乘“航征”工作船于第一时间赶赴现场,并命令所属测量队、船队立即处于紧急待命状态,随时开赴险区。           “航征”轮于13时过崆岭峡,此时从高频电话中传来消息,在青滩水道上下游已有“江汉”124号、“江渝”13号等12艘客轮    受阻,而渝汉两端还有其它船只发航,如不采取紧急措施,将会有更多的旅客滞留途中,更多的货轮不能通行。据测算,青滩水道每断航一天,航运损失将达60万元之巨。 


        “航征”轮抵达现场后,险区情况历历在目。由于多达164万立方米的滑坡残体推入长江,该处航道宽度大幅缩窄。残岩在三尖石处堆积成了一个碛坝,迫使由西而东的主流折向东南,形成一股激流,水文条件十分复杂,船舶航行异常危险。宜昌航道区当即决定,通过现场勘测、试航、探索出一条临时航道,引领受阻船舶通过险区,先行缓解燃眉之急。


        为了探寻一条临时航路,刘于准书记指派“航征”轮探险闯青滩。船长叶长林凭着多年的川江航行经验,一面命令水手在轮船两侧分别以竹篙探侧水深;一面翘起大拇指沉稳地下达舵令,指挥“航征”轮先由天子石北岸上驶至三尖石,再转舵向天子石南岸迂回航行,与上游方向由西北折向西南的一股激流形成90度交叉,开足马力,横向穿过激流,最终通过险区。“航征”轮在险区往返3次,测得航行水深大于4.0米,为现场领导决策提供了重要依据。


        随即,宜昌航道区命令冰盘碛航道站迅速恢复瓦岗、三尖石、天子石等3处水毁标志。命令测量队开赴险区,执行测量任务。测量队员们在不稳定的滑坡体上测绘地形图,在激流中驾驶测量艇跑断面,经过13日一整天工作,证实了探险航行目测和手测的数据与仪器测出的数据基本一致,取得了青滩水道的第一手宝贵资料。


        6月13日,长江航务管理局唐国英局长赶到险区视察,宜昌航道区领导向他汇报了探险航行和测量的情况和数据,说明从九畹溪到香溪航行只需40分钟,提出只要不发生第二次滑坡,可以组织受阻客轮有序通过的建议。但此时在现场的长江流域规划办公室所属地质观测处技术专家提出相反意见,他们强调青滩滑坡是古滑坡体的积存,总共有1100万立方米,向西、向南发生第二次滑坡的危险依然存在,不宜马上过船。


        两种意见相左,都为行轮航行考虑,如何定夺,需要权威部门拍板。


        唐国英局长向湖北省政府王汉章副省长汇报,省政府同意14日组织受阻的客轮通过险区。14日,“航征”轮引领险区上下游所有受阻客轮安全通过,青滩抢险取得了阶段性胜利。


        青滩发生滑坡13天后,从6月25日起,长江航道局一方面现场指挥过往行轮白昼临时通航,规定每日5时30分——19时为通航时间,夜间禁航;一方面迅速组织职工实施该处航道整治工程。


        青滩大滑坡,形成了一条总长达850米的滑坡带,整体面积0.6平方公里。其中164万立方米的滑岩残体堵塞长江,形成大范围内滩险,严重阻碍船舶航行,必须实施大规模整治。


        同年10月16日,经过3个多月的炸滩除礁及汛期洪水冲刷,青滩水道通航尺度达到设计要求,航行条件大有改善,该段全面恢复夜航。



        通过长江航道工人的不懈努力,青滩滑坡尽管灾情严重,航道恢复难度大,但实际断航仅13天,航运损失被降低到最低限度。


        1985年9月,湖北省人民政府在宜昌市召开青滩滑坡抢险救灾表彰大会,宜昌航道区“航征”轮船长叶长林被评为湖北省抢险救灾先进个人。稍后,长江航务管理局授予叶长林、唐春道同志抢险救灾先进个人,测量队抢险救灾先进集体的光荣称号。至此青滩滑坡抢险救灾工作胜利结束。千里川江航道,再次出现帆影绰绰、汽笛声声的航运繁忙图景。



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