【知识】船舶丢锚,真的都是船长和大副的错吗?

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前言:船舶投入营运以来,屡屡发生锚链卸扣松动的险情、掉锚事故、整根锚链落海事故,个别船舶甚至同一个锚两次落海,给船东造成上百万美元的经济损失。为了能引起船员和机务人员重视对锚链和锚机的管理,提高管理水平,避免再次发生事故,特撰写此文以供大家研究。


锚链基本知识介绍

新船建造时,锚链全部选用三级锚链(U3)。三级锚链属于高强度锚链,一般采用锻钢焊接并经热处理工艺生产,国内多家企业都可以生产,但锚链的质量稳定性受锚链钢材质的影响、热处理工艺和工厂管理水平的影响,各有不同。各船级社对锚链的出厂检验一般是审核工厂资料、原材料审核、力学试验、无损检测、尺寸检查和外型检查等程序。锚链证书上有锚链的形式和基本规格,在每节锚链两端链环和附件上打有船级社钢印。


一条锚链在靠近锚端的链环由链端卸扣、末端卸扣、加大链环、转环、普通链环组成,每一节锚链用肯特卸扣连接。末端卸扣的目的是为了方便调换使用。(图1)规范要求船舶坞修时应将锚链排列成行进行检验;如发现锚链的任何一段在其最大磨损处的平均直径比其名义直径减小12%或以上者,则应予以更换


锚链松脱事故统计
  1. XX轮    2012年  3月

    在澳洲掉右锚被海事部门要求强制打捞,船期损失 26天,船东损失 115万美元;


  2. XX轮2014年1月

    在烟台掉右锚海事部门要求强制打捞,船东出担保后单锚进港,损失数万美元;


  3. XX轮    2015年  5月

    在智力右锚整根锚链掉落入海,被要求强制打捞,海事部门不允许单锚进港,船东损失 20余万美元;


  4. XX轮    2015年 10月

    日照发现末端卸扣松动险些掉锚,雇佣小船协助修理;


  5. XX轮    2015年  6月

    进坞修船发现右锚末端卸扣止动销切断,及时修理;


  6. XX轮    2016年 1月

    右锚发现松动,船员自行将锚提到甲板修复。


丢锚事故原因分析

综合分析以上几起掉锚事故和险情,发现除纪通轮整根锚链脱落入海另有原因外,其余事件全部都是“末端U型卸扣”松脱导致。


具体观察和分析发现,营运初期发生的松脱事件主要是由于不锈钢止动销造船时安装不够紧松脱,造成横销松动丢锚。而营运 3‐5年以后的船舶发生掉锚原因更为复杂,有些仍是止动销铅封脱落,进而止动销脱落,最终发生掉锚;通过我们的长期调查发现有些止动销铅封完好并没有松动,U型卸扣的横销和销孔由于海水的腐蚀产生了大约 2MM的间隙,横销的径向运动将止动销从内部剪断,险些造成掉锚(图 3)。


▲刹车片过度磨损和锈死的的刹车装置(图 3)


不锈钢止动销设计上具有一定的锥度,由于国内厂家生产工艺的问题,很难保证和锥孔之间达到 75%以上紧密配合。船厂安装工人草草敲击进去就认为已经紧了,用锤子把铅封敲进去就算完事。实际上由于不能水密内部很快会发生腐蚀松动,进而脱落导致丢锚。正确的做法应该反复敲击U型卸扣确保打紧到位,再将铅封用火炬熔进去确保水密。


由于船级社规范上仅对U3锚链的强度、材质和制造工艺有要求,但对材料的耐腐蚀性能没有特别的要求。这就是个别船发现国产U型卸扣横销和销孔数年后因腐蚀产生间隙的原因,松动的横销极易导致止动销被剪断。近期我们与锚链厂的技术人员进行沟通,他们也知道这一缺陷的存在,技术人员认为是我国的锚链国标规定的横销开裆过大,导致这一节锚链过于活络易于产生磨损所致,据说日本的规范横档开度小一些。


▲间隙松动导致止动销被从内部中间剪断(图 2)


锚机刹车失灵整根锚链丢失

事故原因分析

XX轮在智力整根锚链丢失的事故应该是由多方面原因造成。船舶坞修时现场检查发现锚机刹车皮过度磨损,刹车间隙调整装置锈死(图4),刹车手柄缺油很重,固定于锚链舱壁上的弃链器上次坞修后安装不当不能牢牢锁住锚链。规范要求应采取措施将锚链在船内的一端与船体结构可靠地连接。此连接件的工作强度应不小于63.7kN(6.5tf)或10%的锚链破断强度,以较大者为准。与其连接的船体结构也应足以承受此载荷。布置上应注意,在紧急情况下能在锚链舱可能到达之处弃脱锚链。如弃脱锚链装置设置在锚链舱外,则必须做成水密。加之抛锚作业时船头与驾驶台之间可能配合不当,抛锚水深过大,余速过大等原因最终6节如水后刹不住车整根全去了。


▲锚机离合器啮合齿轮断裂(图 4)

       

我们在做船舶检查时发现92500吨某轮锚链舱弃链器连接处的局部舱壁内陷,可以断定该轮也曾发生过险些丢锚之险情。


起锚作业操作不当

导致锚机离合器损坏

近期92500吨某轮在美国密西西比河抛双锚系浮筒卸货,开航时起锚困难,在用车舵配合起锚过程中发生锚机离合器啮合齿牙打断的恶性事故,导致无法起锚作业,不得已安排美国厂家协助修理,造成数天时间的非生产性停泊损失。船舶设计时一般要求锚机液压单元能够保证单锚82.5 米试验水深起锚时满足9米/分钟的要求,绞缆机能为第一圈缆绳提供20.39吨的拉力并满足15米/分钟的要求。锚机油马达通过离合器带动减速小齿轮驱动锚链轮或缆车滚筒,锚链轮上配有刹车带。锚机前端装有掣链器,掣链器在设计应在作用载荷相当于锚链的额定断裂强度的情况下,确保锚链不会被掣链器损坏,同时可以将巨大的锚链拉力传递给船体,避免锚机直接遭受锚链的拉力。

          

我们分析这起事故认为,在发生起锚困难时,船长应该是采取了用车配合的动作,而船头的大副和水手长并没有把掣链器打上,也没有锁紧刹车,致使船体运动产生的巨大瞬间拉力直接作用在了锚机上撕裂了离合器。


事故预防措施

注重锚机的日常保养和提高操作水平,尤其是年轻大副和年轻水手长更要注重提高个人的水手工艺。保护自己、保护他人、也保护船舶设备安全。


建议做好以下工作:


  1. 经常性地检查锚链末端卸扣,寻找合适机会用电焊焊死横销。锚链是否可以焊接与材质的含碳量有关,一般选用 506,507焊条即可。我们觉得焊接的风险比横销脱落掉锚的风险小得多。


  2. 定期检查锚链上其他活动部位卸扣的铅封和横销磨损情况。


  3. 机务登轮检查时,要检查刹车皮的磨损情况和刹车手柄的活络情况,督促船员做好日常保养。


  4. 抛锚和起锚作业时,船头人员要认真观察锚链的受力情况,保持和驾驶台的配合,合理运用挚链器隔离船体运动的巨大拉力,保护锚机。


  5. 坞修时,机务和大副要认真检查锚链、锚的各个销轴部位磨损情况,确保弃链器正常连接可靠。


以下是一些其他船的修理照片:


▲坞修时割换末端 U型卸扣,新的卸扣装上止动销和铅封也要焊死


▲船员用一个法兰焊接堵住横销自由端,法兰不掉就不会松动;横档松了要单边焊接


▲焊接前进行适当预热 250度减少焊接应力


▲船员用吊车和缆机配合将锚收到甲板进行修理


注:以上分析和意见仅代表个人观点,请各轮船管公司认真研读设备证书和技术规范,必要时可咨询厂家或船检部门指导船员工作和确保安全。


文章仅代表作者观点,不代表龙船立场



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