3、2、1开打!20张图告诉你联盟大战谁能赢

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2017年4月1日,又一场航运联盟之间的战争爆发。未来一段时间,各方对市场的争夺将因此更加激烈。今天就已经有了火药味儿,OCEAN Alliance运营的两条航线正式启动。FAL1航线首班船从天津新港赴南安普顿启程,PEX3航线从新加坡起航赴休斯顿港。上述两艘集装箱船由已被达飞轮船收购的美国总统轮船提供。


前传


强者的威胁


1996年-2015年,集装箱运输市场总共出现过12家航运联盟或航运同盟,在这二十年的时间里,各方力量缠斗不休。


2016年4月20日,由达飞轮船、中远集运和阿拉伯轮船组成的O3被证实“解体”,取而代之的,则是一家体量巨大的航运联盟——OCEAN Alliance。


同年5月13日,THE Alliance正式成立。


2017年4月1日开始,2M、O3、G6和CKYHE的时代已成为过去。不过,集装箱运输市场中的“遏制”与“反遏制”并没有就此中断,仍因各航运联盟体量的增大而愈演愈烈。OCEAN Alliance在市场中投入323艘集装箱船,远高于2M(223艘),THE Alliance也因成员的扩大而将投入运力扩大至240余艘。



正传


针对性打击


OCEAN Alliance在跨太平洋航线市场运营20组航线,其中包括13组亚洲-北美西海岸航线和7组亚洲-北美东海岸航线,可见其占领跨太平洋航线市场份额的决心与信心。


THE Alliance联盟的经营重点同样聚焦于跨太平洋航线市场,分别设置了11组亚洲-北美西海岸航线和5组亚洲-北美东海岸航线。此外还有1组航线于亚洲-中东/红海航线市场运营。


2M并未开通亚洲-中东/红海航线,依旧将更多运力投放在了传统的东西向主干航线市场中。2M总共运营6组亚洲-北欧航线,4组亚洲-地中海航线,11组跨太平洋航线和4组跨大西洋航线。


在亚洲-欧洲航线,OCEAN Alliance、THE Alliance和2M分别占有34%、23%和38%的运力市场份额;在跨太平洋航线,三者的运力市场份额占有率依次为42%、29%和20%;在跨大西洋航线,三家航运联盟分别获得了13%、33%和49%的运力市场份额。


总体而论,在亚洲-北欧航线市场,2M的周运力分别比OCEAN Alliance和THE Alliance高出25%和50%,后两家航运联盟除了守住原有市场资源外,恐怕难以在2M的强大火力之下展开有效果的攻势。在亚洲-北美西海岸航线市场,OCEAN Alliance的周运力则比THE Alliance高35%,更是2M两倍之多。在这一战场,2M的防线因兵力不足而稍显薄弱,即便该联盟成员欲发动“抢滩登陆”,OCEAN Alliance也会凭借在运力规模方面的压倒性优势,让战局异常惨烈。若统计亚洲-欧洲航线和跨太平洋航线周运力总和的话,OCEAN Alliance则分别比THE Alliance和2M高出30%和18%。




目的与手段


无论是船舶数量还是运力规模,OCEAN Alliance在跨太平洋航线市场中的投入,都远高于其它两家航运联盟。


对于这样的运力配置,大连海事大学教授李振福认为:“达飞轮船虽然不是亚洲本土班轮公司,但其约有70%的贸易量在中国,同时,中远海运集运、长荣海运和东方海外均为亚洲航运企业,业务大部分集中于跨太平洋航线市场和亚洲-欧洲航线市场,因此在这两个运输区域具备一定的竞争优势。”在上海国际航运研究中心国际航运研究室研究员郑静文看来,“跨太平洋航线市场未来会有稳定的货量支撑,且这条航线运量增长的水平及运价波动幅度,要优于亚洲-欧洲航线市场,而OCEAN Alliance成员均配有超大型集装箱船,在规模效应的影响下,该联盟会越来越注重在跨太平洋航线市场的份额。”


需要强调的是,由于THE Alliance成员中有三家日本班轮公司,跨太平洋航线中的日本出口市场基本被该联盟牢牢控制。


在跨太平洋航线市场,虽然OCEAN Alliance提供了更多的运力与航线组合,但THE Alliance并非处于劣势,反而,其切入点和所关注的市场更加直接。而在跨大西洋航线市场,赫伯罗特本就运营得很好,并有超过20%的市场份额,如若阿拉伯轮船于今后加入其中,THE Alliance也会给2M带来更多武力威慑。



李振福表示:“2M已经成功运营两年,其航线网络相对成熟,在品牌影响力等方面也具有极大优势。马士基航运和地中海航运均为欧洲班轮公司,其服务重点始终更多地存在于亚洲-欧洲航线市场和跨大西洋航线市场,这也是该联盟成员将运营重心继续放在这两个市场中的主要原因。”


在货量增速不太明显的大环境下,亚洲-北欧航线市场的运力过剩状况将愈发严重,运价下滑的可能性也会随之升高。


美国航运咨询机构10XOceanSolutions公司主席兼首席执行官Charles Deller判断称:“很长一段时间以来,马士基航运始终致力于提高平均舱位利用率,并通过规模效应来降低单箱运输成本。而地中海航运同样拥有大批运营或在建的超大型运力,由于规模经济效益的存在,运价下滑对2M成员造成的冲击较小。可以说,马士基航运和地中海航运有资本和实力与运价波动抗衡,反观缺少足够数量超大型集装箱船的THE Alliance,则不敢贸然在亚洲-北欧航线市场集结较多运力。”



新航运联盟的启动和航运联盟格局的嬗变,以及各家班轮公司之间关系的突然变化,让2017年4月1日变得非常特殊。这一天,由达飞轮船(已收购美国总统轮船)、中远海运集运、长荣海运、东方海外组建的OCEAN Alliance,和由赫伯罗特、商船三井、日本邮船、川崎汽船、阳明海运构成的THE Alliance正式运营,与此同时,2M成员亦将与现代商船和汉堡南美在部分航线市场实现舱位共享或舱位租赁,正面迎击OCEAN Alliance和THE Alliance,一场空前规模的联盟大战爆发!

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本文节选自《中国航务周刊》第1205期。未经授权,禁止转载。


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