【警示】疲劳驾驶致三船员丧命!夏困来袭,千万别硬撑!

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近日,NTSB(美国国家运输安全委员会)官网上,公布了去年发生的一起事故报告。该事故导致一拖轮沉没,三名船员死亡。

事故概况

2016年3月12日,拖轮“Specialist”协助拖带一条起重船(WEEKS 533),南向通过纽约哈德逊河时,与靠泊在码头起重船(下文简称N181)发生碰撞后,擦碰码头,随即沉没,3名船员死亡。

2016年6月24日拖轮被打捞出水

事故经过

2016年3月10日1325时,拖带作业开始。

11日0730时,受风、流影响,拖带作业暂停。11日1130时,拖带作业继续。

事故发生前,当拖带船队靠近停泊在码头的起重船“N181”时,拖轮“Specialist”认为本船一侧空间不足以安全通过,协调另一条拖轮进行“左舵”、“左满舵”操作。

在船队转向之前,拖轮“Specialist”的右舷与“N181”左舷发生碰撞,拖轮水线以上部分破损,掌舵船员弃船。随后拖轮“Specialist”由于无法把定航向,撞向“N181”,随后沉没。

事故发生时拖轮“Specialist”状况

报告显示:

拖轮“Specialist”的船共配备四名船员,在连续3天拖带作业中,仅有7个小时未进行作业,船员休息时间可能不超过5个小时。

拖轮船员疲劳作业是造成该起事故的根本原因!!!

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事实上,因为船员疲劳驾驶引发的事故不在少数,而且造成的危害也往往特别严重。

早在2006年,就发生过一起海员疲劳引发的海上特大交通事故。“XLYG”轮第0065E航次,厦门-釜山。该轮大副在值班期间由于疲劳,引起了间隙性瞌睡。当大副睁眼发现前方船舶时, “XLYG”轮以22节以上的高速追尾了一艘5000吨级的杂货船,导致该船左舷尾部机舱浸水,在极短的时间内船舶沉没,10人死亡的重大责任事故。本次事故造成对方沉没、全船21名海员被救起11名,10名海员失踪的海上特大交通事故。

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那么,船员休息时间有没有相关的政策规定呢?

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《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约马尼拉修正案》

第Ⅷ章 关于值班的标准

2 .为所有负责值班的高级船员或参与值班的普通船员以及涉及指定的安全、防污染和保安职责的人员提供的休息时间不少于:1. 任何24小时内最少10小时。2 .任何7天内77小时。3 .休息时间可以分为不超过2个时间段,其中一个时间段至少要求有6小时,连续休息时间段之间的间隔不应超过14小时。4 .在紧急或其他超常工作情况下不必要保持第2段和第3段规定的关于休息时间的要求。紧急集合演习、消防和救生艇演习,以及国家法律与规则和国际文件规定的演习,应以对休息时间的干扰最小且不导致船员疲劳的形式进行。

9. 缔约国可以允许对上文第2.2段和第3段中所规定的休息时间有例外,但在任何7天内的休息时间不得少于70小时。

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《2006年海事劳工公约》

规则2.3 – 工作时间和休息时间

其中对于最长工作时间和最短休息时间是这么规定的:

(a) 最长工作时间:在任何24小时时段内不得超过14小时;且在任何7天时间内不得超过72小时

(b) 最短休息时间:在任何24小时时段内不得少于10小时;且在任何7天时间内不得少于77小时。

规则2.4 – 休假的权利

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《中华人民共和国海船船员值班规则

 第八章 值班保障 第一百二十条

航运公司及船长应当采取有效措施防止船员疲劳操作。

除紧急或者超常工作情况外,负责值班的船员以及被指定承担安全、防污染和保安职责的船员休息时间应当满足以下要求:

(一)任何 24 小时内不少于 10 小时;

(二)任何 7 天内不少于 77 小时;

(三)任何 24 小时内的休息时间可以分为不超过 2 个时间段,其中一个时间段至少要有 6小时,连续休息时间段之间的间隔不应当超过 14 小时。

船长按照第(二)、(三)项中规定安排休息时间时可以有例外,但是任何7天内的休息时间不得少于 70 小时。

对第(二)项规定的每周休息时间的例外,不应当超过连续两周。在船上连续两次例外时间的间隔不应当少于该例外持续时间的两倍。

对第(三)项规定的例外,可以分成为不超过 3 个时间段,其中一个时间段至少要有 6个小时,另外两个时间段不应当少于 1 个小时。

连续休息时间间隔不得超过 14 个小时。例外在任何 7 天时间内不得超过两个 24 小时时间段。

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国际公约、国家政策规定都对船员工作时间进行了明确。然而船员品疲劳驾驶依旧屡见不鲜。这又是什么原因造成的呢?

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船舶操作的特殊性

船舶操作不是由一个人单独完成的,需要全体船员的共同配合,这种特殊作业方式使得船员很难完全满足休息时间的要求。比如船舶靠离码时,需要几乎全体人员来操作,使得刚下班需要休息以及正在休息的人员都要参加;在靠好码头后,一系列的工作如开舱、值班、港口国检查等又使得部分需要休息的人员无法得到休息;当散装船装盐、矿等散装货,装货速度可达每小时几千吨,一条二、三万吨的船,12小时左右完成装货,此间排压载水时问很紧,大副甚至连续24小时不能休息。

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船舶周转速度加快

近年来港口及航运业快速发展,装卸效率不断提高,使船舶运行周期大幅缩短;港方、船东或租家都在尽量缩短船舶在港时间,锚地候泊或等货多日的情况很少出现;高效的装卸作业使船舶靠码头的时间大大缩短,即使靠泊期间船员也需要在较短的时间加班加点完成在航行中无法进行的机器设备的维修保养。从事班轮运输的客滚船、集装箱船在港时间更短,经常是一个港口停几个小时甚至1~2个小时就离港。如此频繁的操作,使得大部分船员总是处于疲劳状态下。

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船舶配员减少

随着国际航运业的竞争日益激烈,航运企业在保生存求发展中,为了降低成本而大幅减员。这样的配受虽然能够满足最低安全配员证书的配员要求,但却大大增加了在船船员的劳动强度。比如甲板部的扫洗舱工作,通常是在航程很短的情况下完成的,因为船东或租家是要尽量缩短船舶空载航行时间,船员经常每天加班4~5个小时,有时熬至通宵工作,否则很难通过严格的货舱检验。以较少的配员完成同样的甚至是更大的工作量量,船员的疲劳可想而知。

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船员供需失衡导致船员在船连续服务周期变长,疲劳恶性循环。

目前航运市场低迷,船员就业形势严峻。造成部分船员有意增长在船连续服务周期,以降低下船后再次就业困难的风险。由此造成船员疲劳累积,导致疲劳恶性循环。

部分资料来源:《船员疲劳的原因及对策》,王子海,《中国水运》

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疲劳驾驶要不得!夏困来袭,船员兄弟们千万别硬撑!合理安排好工作时间与休息时间,拒绝疲劳驾驶!

来源 / 宁波海事

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