【数据】中日韩造船市场依旧在底部徘徊| 2017年5月全球新造船市场简评

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中国船舶重工经济研究中心  谭松

在航运运力供给过剩和海运贸易需求增速放缓的共同作用下,全球航运指数维持底部振荡趋势。

在全球新船订单低迷,完工交付又处于高位的情况下,全球手持订单量大幅下降。

2017年5月,全球新成交订单以船型成交结构来看,油船和大型邮轮平分秋色,集装箱船无一成交,矿砂船重出江湖。

韩国新船订单量稳步攀升,占据全球新船订单量的半壁江山,欧洲的新船订单份额占比超越中国仅次于韩国。日本5月开始有零星订单,但份额依然较低。


航运市场概览

2017年5月,英国克拉克松研究公司综合运费指数为9973美元/天,环比下降12.4%,在经历连续2个月上升后出现下降态势。5月波罗的海干散货指数(BDI)均值为973点,环比下降20.4%,6月6日BDI指数达到近期谷底818点。在航运运力供给过剩和海运贸易需求增速放缓的共同作用下,全球航运指数维持底部振荡趋势。尽管在今年年初,航运指数有过低位反弹,但铁矿石、煤炭等商品库存高企在一定程度上导致航运运费指数大幅回落,尤其是BDI指数较大幅度回落。今年5月,石油输出国组织(OPEC)同意将石油减产协议延长9个月,至明年3月,维持减产约180万桶/日不变,加上全球油船船队数量的大幅增长,也对油船运费造成不小的压力。



5月,克拉克松油船综合运费指数为10657美元/天,环比下降21.1%;散货船综合运费指数为9288美元/天,较4月环比下降16.5%;集装箱船综合运费指数为7763美元/天,较上月基本持平;液化石油气(LPG)船综合运费指数为16874美元/天,较4月无明显变化。


新造船市场概览

   全球新船成交量(DWT、艘数)


5月,全球新船成交62艘,共计600.9万DWT(载重吨),环比4月份273万DWT上升120.1%;以修正总吨(CGT)计,共成交新船200.4万CGT,环比4月85.1万CGT上升 135.5%。2017年前5个月累计成交1720.4万DWT、687.1万CGT,与2016年同期相比分别上升了5.1%、16.8%。


新船交付方面,5月,全球造船交付量为749.3万DWT、214.3万CGT,环比上升14.7%(以DWT计)、下降19.7%(以CGT计)。2017年前5个月累计交付4983.8万DWT、1624.5万CGT,较去年同期同比上升4.6%、下降2.4%。


手持订单方面,5月底,全球船厂手持订单共计7618.5万CGT、1.86亿DWT,环比下降0.9%、1.4%,同比下降25.9%、32.6%。在全球新船订单低迷,完工交付又处于高位的情况下,全球手持订单量大幅下降。笔者认为,这一串串冰冷数字背后的产业故事可能更加残酷,很多船企或将面临退出造船业甚至破产清算的局面。


5月,克拉克松新船价格指数为122.7点,同比下降4.8%,船价指数在经历连续下跌后,连续2个月出现环比反弹。相比去年同期,5月,气船价格下滑5.3%,油船价格下滑6.9%,散货船价格上升1.6%,集装箱船价格下降6.3%(均为新船价格指数)。


   克拉克松新船价格指数


船型成交结构


2017年5月,全球新成交订单以船型成交结构来看,油船和大型邮轮平分秋色,集装箱船无一成交,矿砂船重出江湖。油船成交量为18艘、346万DWT、61.6万CGT,包括11艘原油船、7艘化学品油船,悉数被韩国船厂斩获,仅有2艘小型化学品船是被我国船企获得;大型邮轮成交8艘、82.8万总吨(GT)、77.2万CGT,截至今年5月底,大型邮轮已成交17艘、194.5万CGT,大型邮轮市场依旧保持火热;散货船(含矿砂船)方面,共成交17艘、242.9万DWT、43.4万CGT,矿砂船重出江湖,成交4艘,分别由日韩船厂获得。


其中,韩国三星重工与新加坡环球航运(BW Group)签署了4艘超大型油船(VLCC)订单,平均每艘造价为8350万美元,这是三星重工近6年来再次涉足VLCC建造市场;国内船厂对大型邮轮建造市场摩拳擦掌,招商局重工接获的4艘7000 GT极地探险邮轮建造合同,成为克拉克松数据库中第一家接获豪华邮轮的中国船厂;韩国船东Polaris Shipping选择在本国船厂现代重工建造3艘32.5万DWT大型矿砂船(VLOC),但韩国船东大韩海运却选择了在中船澄西船舶修造有限公司下单订造4艘8.2万载重吨散货船。


   2017年5月全球各主要船型成交情况(以CGT计)


产业竞争情况

5月,中、日、韩、欧洲船厂分别承接91.8万DWT(33.2万CGT)、58.7万DWT(10.4万CGT)、440万DWT(75.1万CGT)、3万DWT(73.3万CGT)的新船订单,分别占到全球订单量(以CGT计)的16.6%、5.2%、37.5%、36.5%。与4月相比(以CGT计),韩国新船订单量稳步攀升,占据全球新船订单量的半壁江山,欧洲的新船订单份额占比超越中国仅次于韩国。日本5月开始有零星订单,但份额依然较低。


    各国新接订单市场份额(CGT)


中、日、韩三国造船供给侧景气指数均处于极度不景气区间已有较长时间。随着手持订单的大量消耗,2017年5月,中国造船供给侧景气指数(CTSI)降为56.2,与上月持平;日本新接订单保障系数的骤降拖累日本造船供给侧景气指数(JTSI)下降,5月份为63,也已连续8个月位于极度不景气区间;韩国造船供给侧景气指数(KTSI)5月为53.7,尽管从绝对量上来看其境遇最惨,但韩国是本月唯一出现上升的造船国,韩国能否绝处逢生,还需拭目以待。


而上述情况也与近日召开的国际造船专家预测会所分析的情况保持一致。仅从与会代表的人数就能看出各国的造船体量和造船景气程度。韩国代表团仅来了2位,企业代表无一到来,8个议题2人轮番上阵,在提问环节中被“狂轰滥炸”,从人数上看就能得知韩国船舶产业正经历“血雨腥风”;中国代表团共有9位,来自中国船舶工业行业协会、中国船舶工业综合技术经济研究院和中国船舶重工经研中心。由此,笔者认为,在愈是困难的今天,行业协会和两大船舶产业智库的作用便越能体现;日本代表团人数仅次于中国,其稳定的阵容和专业的研究能力是日本船舶工业多年来实力的沉淀,许多国际化的做法值得中国船企学习。

中日韩三国造船供给侧景气指数


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