【经验交流】浅谈新接船舶的油漆维护

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首先,对全船所有设施进行“地毯式”的排查,尤其边角、构件管路背面、舱内、上层建筑、室内、仓库、机械底座等重点部位没涂全或直接没油漆的地方,迅速地查找出来并作记录,及时安排时间作油漆应急处理。越晚保养“光身”的部位,开航后受海风、海浪、雨水等因素的影响效果越差。当然不管多急,作业时一定要按油漆作业标准去完成,保证作业面清洁,而且油漆该几度就几度,一度不能少。许多时候会出现这种现象,哪里漏涂的先用油漆涂上再说,作业面既不处理又不按要求油漆,这样反而导致不达要求、浪费油漆、欲速则不达。

其次,按急与缓的顺序,油漆进行分色作业。在完成“光身”部分的应急油漆后,自我认为应首先去整改完成各应急或警示标志的马克作业。因为船舶既己上线,那就应按照体系的要求和各检查规定,且符合船员及各港口上下作业人员的易于识别和安全提醒警示要求,否则一旦检查出现缺陷或发生事故,船上都有不可推卸的责任。诸如积油槽、压载水舱透气帽由灰改为黑、绿色,淡水帽阀改为蓝色;“限制区域”等标识的增添和重做(原厂做的高高低低不对称不规范);绑扎桥护栏、链条、甲板地令及突出部分涂黄色标志等。伏尔加河轮也是按这顺序去做的,效果还是很明显的,而且甲板看上去一天一变化。确定顺序后进行作业时应采取油漆分色集中作业的方法。从船首到船尾、从驾驶台到机舱凡是同一种颜色的油漆集中人力统一去完成,例如今天去整改灰漆部分,那就尽可能把全船凡是灰漆的部分一次性去操作完成,同样红、黄、绿等各色一样,这样既不易漏又能集中完成某一颜色设施的作业,也不会导致油漆和油漆刷具的浪费,不要今天去补块白的,再去补块黑的。

再就是,对大面积油漆涂层不够地方的补漆作业。过去有种习惯,就是刚下水的船,甲板要花大量的时间去进行大面积的油漆。但是目前公司从降本、控本经济方面考虑,对油漆供船数量控制比较严格,不主张、不赞成,更不允许进行大面积油漆作业,可能会给新船的油漆保养带来一定的局限性。但是,对于涂层确实太薄的地方,可以特殊情况特殊对待,申领油漆时加以注明,以便尽快申领到船能够及时补上。

最后,就是新接船舶营运装箱后的油漆跟进保养。船舶上线后经过诸多港口的靠泊装卸,岸吊、拖轮、绑扎锁具等对绑扎桥、船壳、主甲板、缆桩、导向孔油漆造成不同程度的破坏必须及时地跟进保养。有人会认为船舶刚刚营运,撞坏碰坏的部位又不多无所谓,等油漆面碰坏多的时候或锈了再去做,先等等再说。也有人因为工作量大,尤其绑扎桥保养懒得爬上爬下,船壳补漆又不方便等借口而不为。殊不知,一条近万箱位船二百多米长,单就绑扎桥就二十多条,而且特定的维护时间又难保证,加上天气的不定因素,一般又都是长航营运,对各损坏部位的油漆保养真要做到见缝插针。如果不注意及时油漆保养,一两个航次几十个港口码头下来被撞坏、砸坏、磨坏的油漆面会越来越多,部门就这么几个人,一旦这些碰坏部位锈蚀起来得花多少人力和时间去完成这么大工作量。我曾在一内贸船上做过,船龄也不长,单就17道绑扎桥,由于平时不注意保养,部门花了近三个月去专项除锈、油漆保养,才算勉强完成,但效果也不尽人意。



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