内河船舶碰撞的责任逻辑!

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在内河交通事故碰撞案件的审理中,不可避免的涉及海事部门作出的《内河交通事故调查结论书》(下称“《结论书》”)。与海事法官和海事行政部门的同志打了十几年交道,发现了一个有趣的事,一提到船舶碰撞的《结论书》,有些海事部门的同志心里就忍不住的想了:海事法院?懂船吗?懂技术吗?海事法官则无比憋屈:你丫懂法律吗?瞎归责!于是,有胆大的法官开始推翻《结论书》的意见,但也总会遭到交通部门同志的腹诽:不懂技术,瞎判。判决推翻《结论书》的同志也会惴惴不安,额头冒汗有木有?


2006年《最高人民法院民事审判第四庭、中国海事局关于规范海上交通事故调查与海事案件审理工作的指导意见》(法民四[2006]第1号,下称“《指导意见》”)第一章第五条规定,“海事调查报告及其结论意见可以作为海事法院在案件审理中的诉讼证据,除非有充分事实证据和理由足以推翻海事调查报告及其结论意见”。

2008年,最高人民法院发布了《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》(法释[2008]7号,下称“《若干规定》”),其中第十一条规定,“船舶碰撞事故发生后,主管机关依法调查取得并经过事故当事人和有关人员确认的碰撞事实调查材料,可以作为人民法院认定案件事实的证据,但有相关证据足以推翻的除外”。

海事部门的很多同志顿时舒了一口长气。呵呵,有上方宝剑在手,who怕who呀!

谁曾想,安逸的日子没过几年,2014年修改并于2015年实施的《中华人民共和国行政诉讼法》出台,行政机关的行政行为除了几种情形外,都可以被法院立案受理。船老板和船公司像打了鸡血一般,纷纷把海事行政部门推上审判庭,海事法官也精神抖擞,意图一吐几十年的恶气!最后总公司(最高人民法院)又发话,以《结论书》不公为由起诉海事部门的,法院还是予以驳回吧。海事部门扬天长笑:哈哈!让你们瞎诉。船公司硬生生将一口鲜血憋回肚子里。海事法官翻了下白眼,小样,那是总公司给你们面子。

为啥海事法官与海事人对《内河交通事故调查结论书》会产生这么大的分歧咧?敝人在此掰扯掰扯。

一、海事部门对内河船舶碰撞事故的归责依据

作为海事行政管理部门,其作出《内河交通事故调查结论书》最重要的法律依据是《中华人民共和国内河交通安全管理条例》(下称“《内河交通安全管理条例》”)和《中华人民共和国内河避碰规则》(下称“《内河避碰规则》”)。

提起《内河避碰规则》,那可是历史悠久,大有来头。中国最早实施的内河避碰规则要追溯到清光绪二年(1876年)由九江海关拟定并呈报海关总税务司的《长江及沿海通商口内,内地船只防备轮船碰撞章程》。中华人民共和国成立后,曾制定《华东区内河航行章程》、《珠江航行规则》、《长江航行章程》和《长江避碰规则》等地区性内河航行规则。第一部全国统一的内河避碰规则为交通部1979年制定的《内河避碰规则》,简称《内规》,后该法规被《中华人民共和国内河避碰规则》(1991年4月28日交通部令30号发布)修改。2003年《内河避碰规则》又进行了最新修改。

讲完《内河避碰规则》,另外一个概念必须要重点提一提,那就是定线制。最直白的解释是在内河航道中划出一条虚拟的分割带(线),就像公路上的分割线一样,上下游船舶分道航行。我国内河最早实施的定线制是1996年1月1日《长江下游分道航行规则》,2003年7月以后,又出台适用于长江江苏段、三峡库区、长江安徽段等水域的定线制以及长江中游(武汉至宜昌)分道航行规则。2011年,中国首次制定了《全国沿海船舶定线制总体规划》。

引用两个规定,吃瓜群众可能还没意识到其特殊意义,但明眼人至少可以看到,《内河避碰规则》远远早于定线制,也就是说,在定线制出来前,内河航行是没有分道航行的概念!由来已久的习惯自有其道理,如果是在大西洋太平洋公海航行的船舶,只要不碰撞,不搁浅,想怎么开就怎么开,何须分道。早期的内河船舶很少,十里八里都看不到一条船,也不需要分道。但随着航运经济的发展,内河航行的船舶越来越多,分道航行就显得无比重要了。

二、海事部门对内河船舶碰撞事故的归责逻辑

   前面提到,在《内河避碰规则》存在上百年的时间内,内河航行都没有分道的概念。几代海事管理者都形成了思维定式,在内河船舶碰撞事故的责任评判上,他们重点放在临危局面的形成及在临危局面下船舶采取的操作行为,并在此基础上进行归责。这一思维在《内河避碰规则》中体现的非常明显。2003年《内河避碰规则》除了第一节规定了基本规则,了望、安全航速、航行原则和避让原则。此后大量的篇幅规定的都是“存在碰撞危险时的避让行为”。换句话说,就是临危局面下的操作行为要求。更严谨地说,就是在临危局面下的技术操作规范。

   举个例子可以加深认识。道路上对向行驶的两辆车,都在逆行。其中一辆车甲觉得不妥,想要回到自己的车道,变道后与逆行来车乙车相撞。老百姓通常都会认为逆行的乙车应当承担全部责任,但到内河就不一样了,变道的车有可能承担主要责任。甲车一定无限憋屈,我回到自己的车道有错?很多海事人的逻辑却是:如果你不变道,就不会撞乙车。甲车继续不服说,如果我不回到自己车道,出了事故咋整?海事的同志说了,你以后会不会出事我不管,与乙车相撞的原因是你变道,造成临危局面。这是很多年来很多海事人对内河船舶碰撞的基本逻辑。

  

三、法律归责与海事部门归责的逻辑差异

从法律工作者的角度来看,侵权责任强调四个方面:侵权行为,侵权结果,行为与结果之间的因果关系,主观过错(特殊侵权除外)。而在很多海事人的脑袋里,更关注造成临危局面的行为和临危局面下的措施。

还是举例说明,两下水船靠长江北岸行驶于下水航道,下行船A觉得水面较宽,拟靠北从下行船B左舷追越。A发出声号,B船没有应答,A船便强行追越,B船见A船加速逼近左舷,便向右转向,靠近分隔线行驶,结果与占据下水航道且靠近分隔线的上行船C发生碰撞。而A船则顺利通过。

就B船与C船碰撞事故,早期很多海事人习惯判定B船承担主要责任。因为危险的局面是B船造成的。而且海事部门的调查者有可能都不会调查对A船船员。B船一定会觉得无比委屈,如果不是A船强行追越,我就不会右转向,如果C船不占据下水航道,也撞不上去呀!为嘛我要承担主要责任?对于法院来说,评判A、B、C三船的责任可能并不如海事部门那么轻松。法院在评判责任时一定会将A、B、C三船的行为、过错、因果关系深入梳理,最后未必会放过A船,也未必会简单认定B船的责任。

从前述案例可以看出,海事部门的归责逻辑与法律归责逻辑的差异主要体现在以下几个方面:

1,很多海事人不太关注主观过错,重点关注的是客观行为。

在前述案例中,B船右转向明显是因A船强行追越导致,但海事部门在没有充分证据的情况下通常会就事论事,B疏于了望,在没有与C船达成会船的一致意图的情况下右转向,该行为客观上导致危险局面的出现。而法院则会分析B船转向操作以及A船追越行为的因果关系和主观过错程度,综合评判。

2,海事在归责时关注直接因果关系,因果链条相对较短。

就B船与C船的碰撞事故,有的海事调查者在《内河交通事故调查结论书》上会只列明B船与C船两个责任主体。海事部归责的因果链条短也很好理解,因为B船与C船碰撞后,海事部门首先要进行救助,同时对B船与C船的全部船员进行调查,而A船此时已逃之夭夭。等到再调查A船时,基本上已经很难得到第一手证据材料。在没有充分证据的情况下,海事调查者又怎么轻易判定A船的责任。而法院在分析多因一果的碰撞案件时,则会更深入地考虑所有的因果联系点。

3,海事部门归责侧重于技术操作层面,而法院会考虑法律中的秩序性规定。

何为秩序性规定?简单说就是为公共秩序制定的规范,与技术规范没有必然因果联系。拿《道路交通安全法》来举例,醉酒者驾驶车辆顺道行使,后面的车辆超车,在既没有打转向灯,又没有拉开安全距离的情况下变道,导致追尾事故。如果纯粹从技术层面分析,超车者应当承担主要或全部责任。但是在实际生活中,醉驾者不但要承担民事责任,还可能有牢狱之灾。而在船舶碰撞事故中,海事部门可不管船长是否喝酒(法律好像也没规定酒后驾船应当承担主要或全部责任),其归责的标准是你在临危局面下的操作行为是否符合技术规范。如果你操作符合《内规》,喝两斤白酒也没事。当然,如果醉酒者操作不当,可能会加重惩罚。

    海事部门不重视秩序性规定,并不是说内河航行中没有秩序性。在《内河交通安全管理条例》中就规定了若干管理规范,比如说船员的资格要求,船舶的安全要求。遗憾的是,违反《内河交通安全管理条例》中管理性规范所承担的后果是被行政处罚,不会在碰撞事故中承担更多的法律责任。在碰撞事故中,内河航运法律法规也并未像《道路交通安全法》那样加重秩序规范违反者的责任。

前面提到的定线制,体现更多的也是管理功能,分道航行有利于提高通行效率,但违反定线制航行是否要在碰撞责任中承担更多的责任?恐怕也未必。交通运输部2014年制定的《长江江苏段定线制规定》第二十七条规定,逆通航通道或推荐航道行使的船舶与在通航通道或推荐航道正常行驶船舶发生碰撞,逆通航通道或推荐航道行使的船舶承担全部或主要责任。该规定在出台时就存在争议,一方面是违反秩序性规定未必是导致碰撞的原因,另一方面与习惯思维也不太一致。一条在出台时就存在争议的规定,在实际操作中难免就会打折扣。

四、逻辑差异的成因

法院与海事人在归责逻辑上存在差异,更多的是由于客观原因造成的。

首先是内河航行比车辆通行要复杂得多,船舶驾驶与水文情况航道情况有着密切联系,船舶驾驶比车辆驾驶要求更高。在碰撞发生后,船是漂浮的,水是流动的,不像道路上车辆相撞后路面和车辆都是静止的。海事部门无法像交管部门一样取得确定的证据,在归责逻辑上就不可能考虑更长的因果链条。

回到前面提到的追越案例,如果A船逃之夭夭,海事部门无法从A船船员处立刻获得第一手证据材料,等到再调查A船船员时,恐怕从他们口中也未必能得到真实的材料。况且B船右转向的角度、速度以及距离是否合适且必要是无法准确界定的,让所有海事调查者都能深入判断AB船的过错是勉为其难。所以只能采用简单逻辑,如果B船不右转向,就不会出现临危局面。C船作为上行船,虽然占据下行航道,但临危局面是B船造成的。

其次是海事部门固定证据的技术能力有所欠缺。不像道路上随地存在的监控摄像头,可以立刻固定证据,内河航道上不可能随地设置监控摄像头。虽然现在海事部门的监控识别技术能力在不断提高,GPS,AIS 等系统也不断普及,但如果船舶故意关掉通讯识别系统,证据的取得恐怕又会存在问题。因为船舶上的通讯识别系统依赖于船上的设备,而道路上的摄像头可以不依赖于车辆上的设备。这是道路车辆监控识别与内河船舶监控设别的显著区别。

最后是关于秩序性规范的问题。对于碰撞事故,内河航运相关法律法规中没有刻意加重秩序性规范违反者的责任。一方面是历史原因造成的,比如说分道航行,古来就没有;另一方面是现实原因造成的,比如说酒后驾船,船老大在船上一呆就是若干天,哪有不让人喝酒的。要是心理出了问题,恐怕问题更多。

随着科学技术的不断发展,海事部门的管理能力会不断提高,获取证据的能力也会相应提高,对内河船舶碰撞的事故分析能力也不断加强,最终海事调查者的《结论书》大体上与法律的归责逻辑应该是一致的。比如说像前面的追越事故,如果海事部门通过AIS系统能调取录音录像和清晰的航迹图,恐怕A船的责任是逃不掉的。

五、最高院民四庭的《指导意见》与最高人民法院的《若干规定》

前文已经提及, 最高人民法院民四庭与中国海事局在2006年出了一个《指导意见》,其中规定,“海事调查报告及其结论意见可以作为海事法院在案件审理中的诉讼证据,除非有充分事实证据和理由足以推翻海事调查报告及其结论意见”。而在2008年,最高人民法院颁发了《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》,其中规定,“船舶碰撞事故发生后,主管机关依法调查取得并经过事故当事人和有关人员确认的碰撞事实调查材料,可以作为人民法院认定案件事实的证据,但有相关证据足以推翻的除外”。

很多人认为,《指导意见》和《若干规定》的立法意图是一致的,并形成总体认识——除非有相反证据推翻,海事调查结论书可以作为认定事实的依据。但笔者却有不同的看法,《若干规定》在《指导意见》之后,层级更高,且表述明显不一致。主管机关调查的关于碰撞事实的调查材料不能轻易推翻,从法律上很好理解,原因在于第一手材料更接近客观真实。但为什么《若干规定》没有沿袭2006年的《指导意见》的表述直接用“海事调查报告及结论意见”,而是用的“调查材料”?能否理解为最高人民法院虽然认可调查材料更接近客观真实,但对于海事部门基于调查材料做出的结论是否符合法律的归责原则并不那么确信?换句话说,海事部门调查的事实材料我认可,但你的结论加入了逻辑分析,你的技术归责方式未必符合法律归责方式。不知这一理解是否有擅自揣摩上意之嫌…


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