【案例】颇具警示意义!让我们看看英国海事调查局发布的事故

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10月,英国交通运输部所属的海事调查局(Marine Accident Investigation Branch,简称MAIB)发布了2017年第2期《安全摘要》(SAFETY DIGEST),包含14个商船事故、7个渔船事故和4个游艇事故,共计25个案例。

小编选取并翻译了其中5个典型的商船案例,其中有事故简介和MAIB调查后得出的经验教训。

1


一大副从货物顶部跌落死亡。

某货轮在码头靠泊期间,九个1.2米高的重型钢质货物组件需要由船尾吊装至前部货舱。船员使用船上的一台起重机成功装载了八个货物组件。然而,当第九个组件落在前方的甲板上时,为了使得该组件被恰当地捆扎在一起,不得不再移近货舱几厘米

该船大副爬上该货物组件,并使用手势信号和甚高频无线电来指挥起重机驾驶员。由于起重机开始起重,大副站在用来起吊货物组件的一个吊索织带上(图1)。突然间,货物组件和/或一个吊索移动,导致大副失去平衡,掉进钢制组件的洞里,落到甲板上(图2)。

大副受明显外伤,船上的人员迅速将其从洞内救起,移到码头区。大副在二副的陪同下被救护车带到当地一家医院,然而救护车上提供的氧气瓶是空的,大副失去意识。二副检查了他的生命体征,开始了心肺复苏术,到医院后医院的医护人员继续进行心肺复苏。不幸的是,大副不久之后就因右胸腔出血和气胸死亡。同时他还有肋骨骨折和肱骨破裂。

图一

图二


教训:

1.尽管存在危险,船员经常在装货和卸货期间站在货物顶部,以方便完成工作。 但是,站在被提升的货物的顶部实际上是不安全和不必要的。

2.一个“可以做到”的态度值得赞赏,但一个“可以安全做到”的态度更加好。当货物装载出现问题时,请花时间权衡,并决定最有效和安全的行动方针。

3.从高处跌落可能危及生命。无论高度如何都可能导致身体内部受伤。

4.医疗卫生条件在世界不同地方有很大差异。它可能低于您习惯的标准。

2

搭载52名乘客的滚装客船发生故障并失去了动力。

该船船员在甲板维修工作期间一直使用空气软管。虽然在整个船舶上分配了几个压缩空气软管连接点,但是船员选择使用二氧化碳间内的一个连接点(图1),该二氧化碳间容纳用于固定灭火系统的二氧化碳气瓶。二氧化碳间的门通过组合挂锁锁住。

在船员完成甲板上工作之后,他返回二氧化碳间以断开空气软管。然而,他跪下来断开软管后站起的同时无意中触碰了二氧化碳主分配阀。 阀门只有轻微的移动,但是这一点足以马上激活二氧化碳报警,并触发关闭发动机舱燃油供应和增压泵。结果,客船的主机关闭,轴发电机停止。幸好船处于交通流量较小的开放水域。同时,没有二氧化碳排放到机舱。

电力消失后,应急发电机启动,船员迅速实施客船失电后预案。电源通过电源管理系统快速自动恢复,主机重启。

事件发生后,进入二氧化碳室的安保措施(图二)升级。室内的压缩空气软管连接也被关闭,以控制其使用。

图一

图二

教训:

1.船上限制进入的舱室,如二氧化碳间,应上锁并在门上贴上适当和适用的警告,以保护个人和船只。然而,提示和警告会被忽略,只有良好的安保措施才能防止未经授权的进入。

2.空气软管连接室内CO2室的设置是使CO2系统在定期维护时能顺利通气。它们可接近和方便使用,但不应用于一般用途。

3.当接近任何形式的控制阀,如阀门、杠杆或按钮时,移动控制阀的危险始终是可能的。保持警惕,并就关键、危险或安全相关设备而言,始终遵循船上关于工作许可的工作程序等,还要考虑额外的预防措施,如物理屏障隔离

3

救助艇吊索安装错误,两艇先后翻转。

靠岸时,一高速客船的船员改变了港口和右舷救助艇的吊索。在客船开航前,该船按照公司程序决定在没有人员登船并配备防坠落装置的情况下提升和下降两艘救助艇。

港口救助艇首先被升起。然而,将救助艇移除船舷并降低了几米后,船身突然翻转(图1)。船员重复了该程序操作右舷救助艇,结果是一样的。进一步调查发现,这类充气救助艇配有多个起吊点,而新的起重吊装装置不正确。特别是后方的一对吊索连接到甲板上的起重点而不是船的横梁上。

船员将吊索重新安装到正确的起吊点,两艘救助艇都顺利下降并恢复使用(图2)。

图一

图二

教训:

1.在不参考技术文件的情况下重新装设或修理设备存在风险。 在此案例中,船员将吊索安装至他们普遍认为是正确的起吊点,无意中造成危险情况。 船舶所有人查看了技术文件,详细记录了诸如如何起吊救助艇的各项细节。 救助艇内的起吊点也已明确标示。

2.虽然船员在系新吊索时犯错误,但是他们应该因以下事由被赞赏:

他们遵守安全管理体系,即在演习期间要首先用空艇下降这毫无疑问地防止了更严重的事故;

他们对这一事件的迅速、公开、诚实的报告,允许其他使用类似充气救祝艇的人员从他们的经验中学习。

4

一艘英国籍货轮机舱失火,一名轮机员死亡。

该轮拥有无人机舱(UMC),但事故发生时机舱正好需要有轮机员在内操作。值班轮机员在没有通知值班驾驶员和轮机长的情况下进行设备维修,他发现主机的低压燃油管路存在燃油泄漏,决定在不需要关闭发动机的情况下完成临时修理。为修理管路,他需要卸下管道支架,并使用了便携式角磨机(图1)。

当工程师爬上舱底达到支架时,管道中泄露的燃油与周围结构接触时形成喷雾(图2),燃油浸透了轮机员的工作服。而切割过程中产生的火花点燃了雾化的燃油,并引燃轮机员的工作服导致悲剧发生。

图一

图二

教训:

1.单独一人在机舱内工作具有很大的风险。 “2015年海员安全工作规范守则”(COSWP)强调了在无人机舱工作时应采取的预防措施,其中包括与值班驾驶员的定期联系

2.“2015年海员安全工作规范守则”(COSWP)还详细说明了维护要求,包括在适当时进行风险评估和完成作业许可。还强调轮机部在进行可能影响船舶操纵的作业时应通知值班驾驶员。

3.虽然没有特别确定为“热作业”过程,用角磨机切割和研磨产生高能量火花可能点燃可燃物。2004年的HSE研究项目研究了角磨机火花点燃工作服的风险,结论强调,只有经过阻燃处理的工作服可防止着火,棉花制品并不比化工产品如聚酯/棉混合物更安全。

4.许多船舶的低压燃油管道布置在发动机室下面,观察不便。国际海事组织建议每6个月对所有的低压管系进行检查以降低泵仓和机舱火灾风险,并将其纳入到船舶安全管理体系中。

5

未及早避让,油轮刮擦小渔船。

一艘满载油轮低速航行于引航员登轮区域,等待引航员登轮,当时该区域是海钓区,有很多小型渔船停泊。油轮船长观测到前方锚泊的渔船但希望保持航向等引航员登轮。

于此同时,渔船船员专注于钓鱼,未发现油轮接近直到出现碰撞危险。他们未割断锚缆,也没有足够时间将舷外引擎放置下水。

当引航员登上驾驶台,他发现渔船在前方只有20米的距离,于是下令右满舵以躲避渔船。但油轮和渔船还是发生轻微刮擦,渔船锚缆断裂。

教训:

1.所有船舶在任何时候都有责任采取行动避免碰撞。事发区域有很多渔船,所以油轮的可以尽早采取避让行动。

2.渔船的船员应该更早采取行动,以避免碰撞。他们非常熟悉该地区并知道他们所抛锚位置在引航员登轮区域。渔船船员也没有保持瞭望,没有及时观测到油轮的接近。否则,渔船可以及时起锚躲避。

3.当他船行为不明时应当使用声号。在该案例中,两船均未使用声号警示他船。

4.VHF是船舶沟通的有效手段。渔船配备了手持VHF设备,但当时处于关闭状态。


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