拆船市场将趋于活跃

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随着我国船舶“拆旧补新”政策的结束,可能会促使中国的船东和拆船厂与国际市场进行更多的互动。

政策和监管方面的变化,例如《压载水管理公约》和全球船用燃料含硫量限制,可能会为今年整体拆船量较低的拆船行业注入些许活力。

在拆船实施方,印度和孟加拉国的拆船厂仍在市场上占据主导地位,但随着我国船舶“拆旧补新”政策的结束,可能会促使中国的船东和造船厂在明年与国际市场进行更多互动。

据中国拆船协会报告显示,2017年1~9月,在重大工程建设的带动下,包括钢铁在内的生产资料需求增加,国内大宗商品价格回暖,废钢市场价格有所回升,再加上国内老旧运输船舶和单壳油船淘汰政策将在今年年底结束,国内拆船企业废船成交量明显增长。

1~9月,我国拆船企业共成交国内外废船172艘,累计逾120万轻吨,约合552万载重吨,成交艘数同比增长55%,轻吨量同比增长40%。其中,成交进口废船轻吨量同比增长40.4%,成交国内废船轻吨量同比增长38.9%。受废船价格上涨等因素影响,国内外废船成交贸易总额约为21.3亿元,同比增长1.13倍。

至于送拆方,市场的复苏,尤其是干散货行业的复苏,使得船舶暂时不会被拆除。但一旦需求高峰过去,同时伴随监管趋严,拆船活动可能会有所增加。

许多行业管理人员和分析人士预计,随着压载水管理公约的宽限期结束以及全球低硫燃料限制即将生效,最迟到2019年和2020年,拆船活动将大幅增加。

这主要是因为国际海事组织(IMO)的规定将迫使船东们拆除老化的以及燃油效率低下的船舶,而不是在改装合规设备方面付出高昂的代价。



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今年第三季度油船拆船量创新高


2017年第三季度,全球油船拆解的总运力(按载重吨)达到了自2010年以来的单季度最高水平。

VesselsValue数据显示,2017年第三季度市场上共拆解了498万载重吨的油船,共计269万总吨,40艘油船。

在今年8月,印度船厂的油船拆船价格为每轻吨400美元,对于卖家而言是非常有吸引力的价格。

此外,由于市场租金水平偏低,8月油船市场上的船舶租价达到了今年以来的最低水平,阿芙拉型油船的平均期租价格跌至不到2000美元/天。

但这一趋势预计不会延续至2017年第四季度。目前市场上油船租价急剧上升,达到18000美元/天水平。

截至目前,今年共有73艘船舶送往拆船厂拆解处理,从而使市场上的船队运力减少了734万载重吨。

在今年拆解的油船中,阿芙拉型油船的拆船量最大,共计20艘拆解处理。其次是灵便型散货船(拆解16艘),小型油船(拆解13艘),VLCC(拆解9艘),苏伊士型油船(拆解9艘),巴拿马型油船(拆解5艘),以及1艘超巴拿马型油船。这些拆解的油船平均船龄为24.9年。


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散货船拆解量将于2019年后达到巅峰


德路里最新月报指出,根据IMO通过的《压载水公约》B-3修正案,现有船舶必须在2019年(而非2017年)后第一次进干坞检查时完成压载水系统的安装。 在2017年9月之后开始新造的船舶必须装备压载水设备系统,船东不得在截止日期前通过提前船检以推迟压载水设备安装。因此,在该日程表下,压载水系统的安装将在2020年至2023年间达到高峰,给在截止日期前必须完成特检的船东留有一丝喘息余地。

鉴于运价持续低迷,拆解第五次特检的老旧船舶是正常举措。但是,由于压载水设备系统安装的高成本,预计一些船龄较低的船舶(2017年8月之后进行第四次特检)也将面临拆解。然而,根据IMO压载水公约对现有船舶的要求,特检完成日期在2019年9月之前的船东的压力将有所缓解。

例如,占目前船队4%的814条干散货船,其第四次特检日期即在2017年9月至2019年8月之间。同样在此期间进行第四次特检的还有占当前船队5%的油轮。这些船舶中的大部分,由于IMO政策的实施,将进干坞,而不是被直接拆解。在大部分航运板块都挣扎于运力过剩的情况下,这一新政策实施无疑会影响运价回升的步伐。


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