【航运交易】干散货运输整合风起

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不论市场好坏,干散货船东只有更加专注于自己更加擅长的领域,深耕细分市场,减少营运成本,提高自己的核心竞争力,才可能在未来的竞争格局中赢得机会。


过去两年,集装箱运输业上演了惊心动魄的“大洗牌”,尤其是2016年,排名最大的20家集装箱公司名单中因整合减少了7个席位,今年年初,向来“各自为政”的日本三大航运公司也“顺大势”整合了旗下的集装箱业务和码头业务,就连全球排名第二和第三位的集装箱非营运船东也打算提出联合经营。可以看出,在当前复苏乏力的航运市场,“抱团取暖”、“规模经济”已深入了航运经济的各个领域,尤其是集装箱运输已初尝整合带来的甜果之后,作为航运经济中最重要的一部分,干散货运输市场是否也会效仿集运市场最终走上整合之路成为业界人士关注的焦点。


整合前奏


2016年干散货海运贸易总量达到49亿吨,占到全球海运贸易总量的44%,这份额是任何其余海运货种迄今为止无法企及的,而第二名的石油运输贸易量仅占27%份额。在海运干散货运输中,最为抢眼的就是铁矿石、煤炭和粮食。


从工业革命早期开始,干散货便是世界工业发展的主要助推力量。然而, 自2008年以来, 航运市场从波峰跌至波谷,尽管中间出现过几次小阳春,但由于整个市场供需不平衡,产能过剩以及热钱的大量涌入等原因导致市场一直在低位徘徊,复苏乏力。在此背景下,干散货市场复苏之路依然艰难曲折。近日,BIMCO预计合并整合及风险管理将会成为干散货船东新的商业模式,其他市场也将如此。BIMCO认为,在航运市场长期低迷的情况下,干散货船队支离破碎的所有权形式难以持续,我们将会看到更大的合并或整合。这意味着航运企业数量将会减少,规模将会变大。


除此以外,还有不少业内人士也认为,干散货航运市场的整合正在一步一步临近。之所以这么认为,主要出于几个方面的考虑。首先是航运业经历了漫长的“冬天”,其中又以干散货板块的表现最弱。在此背景下,不乏有部分干散货船东也想尝试通过改变现状来赢得发展。其次,从兄弟行业集运业来看,随着联盟化程度越来越高,前五大集运公司的市场占有率将超过50%,集装箱运输领域的大面积整合为经历多年惨淡经营的干散货运输板块提供了参照,使得干散货运输板块有向着集运以及空运业那样更加集约集中的方向发展的动力。再次,融资贷款环境也在发生变化。随着欧洲一些传统的航运投资银行的逐步“撤离”,尽管来自东亚(中国)的投资银行/机构近两年来对航运的投资有增长之势,但是这些机构往往更看重船东公司规模与实力,中小型船东所能选择的融资渠道非常有限。这样的融资环境势必让那些表现糟糕且依靠银行生存的中小企业难以为继,市场的优胜劣汰也加速了干散货航运市场的聚合。


那么,干散货运输领域是否也会出现像集运领域那样的“疯狂”整合呢?对此,BIMCO亚洲区总经理庄炜认为,干散货领域肯定会有大的整合情况发生,但是我们也要看到,干散货船市场的整个量以及它在全球范围体现的征兆是不一样的,我们现在可以零星看到,出现在干散货运输领域内的一些整合,更多是一种资本力量在背后起推动作用。这种资本的力量有相当部分来自融资租赁公司。庄炜认为可以把当前整合分成两大类。第一类是战略的整合。这种整合可以说是干散货公司为未来在买单。他们看到了对手、一个细分的市场,甚至是自身的短板,这种整合往往可以非常快速地往好的方向去推动。另外一种整合可以称之为现实整合。这种现实整合很好理解,比方说某个公司目前的经营状况不佳,另一家公司的状况也比较困难,那么这两家公司通过联手的方式来化解这种困境。这种状况我们确实已经在欧洲等地方看到了实际案例。


整合难度


尽管干散货运输领域也开始出现了整合的迹象,但是与集装箱运输领域截然不同的是,干散货领域不可能出现大规模整合,因为自身市场特性导致其整合难度很大。上海国际航运中心国际航运研究室主任张永锋表示,干散货运输领域的整合比较困难。和集装箱运输行业不同,干散货运输行业比较分散,而且目前全球排名前10位的干散货船东加在一起的船舶在全球占比并不高,不像集装箱运输领域班轮公司集中度很高。目前来看,超大型干散货船方面出现了一些变化,大型矿山、大型船东和大型钢厂之间的合作日益增强,从某种程度上来说也算是一种战略合作,而不是兼并。而中小船领域,企业较为分散,上下游客户也比较分散,未来出现类似班轮市场的兼并整合比较困难。因为经营不下去的公司,一般会通过出售部分运力的方式来维持运营,公司不是成规模和整体进行出售的。


另外,干散货运输板块整合比集装箱运输板块困难的原因,还在于干散货领域的联盟协调成本会很高。张永锋表示,因为干散货航运公司数量众多且十分分散。集装箱航运公司的数量相对较少且集中,比较方便进行整合和联盟。散货船基本上是点对点的运输,比如今年有一票货从巴西出发运到青岛,而明年航次可能就是从澳大利亚到印度的,干散货船的航线并不固定。打个比喻,干散货运输就像是出租车揽活,集装箱运输更像是公交车。公交车有固定的站点,有固定的时间间隔等,要开公交车不仅要有一定数量的车辆,还需要把各个地方的公交站台建好,配置的车辆都要计算好,路线怎么设计等等,投资很大。而出租车则没必要这么麻烦,更重要的是车辆本身。正因为如此,干散货运输企业要进行联盟或整合,会面临人员安排、管理协调、成本分摊、文化融合等一系列问题,还不如直接买进一艘所需要的船舶直接运营更加方便和高效。如果100家干散货航运公司成立一个联盟,那个协调成本可想而知。


庄炜也认为,干散货航运最大的特点就是比较分散,而且单个企业在市场的影响力并没有那么大。集装箱运输市场整合有利于提高船舶的利用率,但是干散货因为客户服务是点对点的,因此即使组建了联盟,它对改善服务的效果也并不明显,换句话说规模经济并没有集装箱运输那么明显。从出发点来看,干散货领域整合的迫切程度也没有集装箱领域那么高,如果是整合还不如单纯进行运力收购,因为整合还涉及到一些人员调配、文化等方面的磨合,干散货领域最核心的就是运力。干散货运输市场太细、太分散,现阶段的整合,如果说是出现像庄炜之前提到的现实整合,因为经营出现了困难而抱团,那么这种情况的难度系数会小一点,如果说是战略整合,大家觉得干散货市场复苏的前景不够明朗,干散货领域当前不存在大面积整合的实际空间,尤其是当前资产价格较低而雄心勃勃的金融机构更青睐“抄底”选择新造船来发展自身的经营性租赁业务。从被整合对象角度来看,除非自己有一些现实考量,否则也很难进行。此外,干散货市场受区域宏观经济的影响会比较大,比如我们现在看到的干散货市场略微有向上走的趋势其实是取决于几个因素,如美国的煤炭出口量和去年相比在积极攀升;现在是capesize比较好的时候,绝大部分是取决于中国的因素,不论是现有的铁矿石库存,钢铁行业进一步的去产能,甚至包括钢铁贸易商对未来的判断,综合因素都要好于之前的预期。这也正体现了干散货市场就是世界经济贸易的晴雨表。因此,干散货运输市场无形之中会受到政策宏观调控方面影响,这也多少会给干散货运输市场整合增加一定困难。我们看到,现阶段由于中国对进口煤炭的调控、地条钢的打压以及钢铁行业的去产能,牵引着干散货市场积极利好,但全球范围内干散货市场根本面的供需仍未达到平衡。


因此,可以预见,干散货运输领域除了规模较大的国有企业整合的可能性大一些外,其他的大部分私有企业,进行整合存在很多弊端,而且也不容易整合到一起。


来源:中国船检厦门航运交易所向原作者致敬。免责声明:本文系转载,转载目的在于传递更多信息,并不代表本号赞同其观点和对其真实性负责。如涉及作品内容、版权和其它问题,请在30日内与本公众号联系,我们将在第一时间删除内容!本公众号文章版权归原作者所有,内容为作者个人观点,本公众号只提供参考并不构成任何投资及应用建议。本公众号拥有对此声明的最终解释权。


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 本期美编:黄莹


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