海洋船舶防台技术探讨

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海洋船舶防台技术探讨

孙友林

择要:船在复杂多变的海上航行,遇到台风威胁和或遭遇狂风巨浪的袭击在所难免。防台避台,首先要正确认识台风,重视防范工作,要有担当和信心。如何避免台风重点在对台风的预防和在技术上找支撑,要加强学习,在实践中积累经验。针对客观规律,采取正确的操船措施,保证航海安全,当然也要求船长、驾驶人员不畏艰险,彰显我们航海人奋力前行的勇气。

关键词:了解台风,预防检查,防台常识,避台技术,船长当担

 

引言:我国是航运大国,商船众多,船型丰富,航线遍及世界且不分昼夜航行在大洋大海上,基于这个因素船舶受台风、风暴威胁始终存在,为此保护人命安全,货物安全,减少财产损失一直是大家研究的方向。多年来已经形成共识,即对于台风的防范不能掉以轻心,面对台风和汹涌的风浪应优先考虑尽快驶离危险海域,因为台风路径动向和猛烈程度依然存在不确定性,为此我们的思路要找到最佳的应对措施和方法,期望达到船舶规避风险的最优化。本文就海洋船舶防台的技术方法进行研究探讨。

一.要认真开展防台检查,预早发现和消除隐患

  台风是典型的灾害性天气,其威力和破坏性不言而喻。多年的防抗经验表明,防台工作须突出一个“防”字,以“避”为主,以“抗”为“辅,做好“防、避、抗”工作,杜绝盲目的“英雄”行为。

1.1.防台工作,重点在“防”,要有忧患意识,基于“安全第一,以防为主,适时早避,留足余地”基本要求,从坏处着想,做好必要的思想和物质准备,从而保证航行安全,立于不败之地。

1.2.坚持“三落实”,即思想落实、组织落实、措施落实。成立船舶防台小组并开会学习,组织船员学习SMS体系相关内容,按照体系要求在台风来临之前一个月,对防台设备和器材进行一次全面检查。 船舶在自查中发现的设备缺陷,应以自修为主,对无法自行解决的项目,应该上报公司船舶要处于良好的适航状态,决不带“病”航行。

1.3.抓紧修订或完善防台防风应急预案。重点是人命安全,船舶安全,货物安全,防止海洋污染。平时应按照预案内容,进行演练,检查其可操作性,达到锻炼队伍,提高技能,减少损失的目的。

1.4.如果船在港,应召回船员回船;如在锚地,应该检查锚泊地和或锚位是否适宜防台抗台;如在航须与公司海务、应急指挥人员保持联系,听取上级防台指令。

1.5.与当地代理保持联系,与港口(VTS等)建立联系,听取有关讯息和指令。

1.6.船长要保持跟踪台风信息,充分利用各种渠道收集台风信息(国内航行可以考虑下载好的气象APP等),召开防台会议,群策群力,同时应该做好相关工作,适时将台风信息告知船员。航行设备注意检查,一切活动部件要绑扎、水密设备处于良好状态,救生艇、筏、舷梯包括引水软梯等需做好防止风浪的预先检查;对于集装箱船,如可行,可通过压载水调整适当降低GM值,减少横摇周期;风浪袭击时则不要轻易外出检查,确实需要外出检查,船长须做好安全评估。

1.7.公司(船管部门)要健全责任制,承担船舶防台工作主体责任,按照SMS体系执行,要有谁主管谁负责的原则,给予船舶足够的预先指导。对船舶做到“静态监管,动态跟踪”,发挥岸基的优势,主动加强与当地港方、海事部门协调,取得他方对我们防台工作的支持。

1.8.公司(船管部门)与船舶保持通讯畅通,对重点船、重点区域进行重点监控,利用先进的设备把监控的职能前移并加强现场管理。做好相应记录。

 

     二.了解台风重视台风,不断学习积累经验

  什么是台风?从气象学上讲是低压系统的一种—低气压,它的低压中心低于一般的低气压,在990PHa以下,通常在热带洋面上生成,故也称热带低气压。热带低压有强弱之分,热带低压,近中心风力6-7级(弱台风);热带风暴,近中心风力8-11级(台风);强热带风暴,近中心风力12级或以上(强台风)。

 

2.1 台风是一种强烈热带气旋,各地名称不一样

台风是发源于热带海洋上的强大而深厚的气旋性旋涡。台风是强大的低压,它的范围一般为三百公里,大的可达一千公里,台风中心附近有一个直径约25公里左右的台风眼,在台风眼内的上空盛行下沉气流,其他区域为上升气流。台风形成后,它随着周围的气流而移动,气流的多样变化,导致了台风路径的复杂化,台风的路径虽不相同,但多呈抛物线状。台风的路径一般是有规律可寻的,但也有异常路径形式。

随着发生地点、时间和叫法不同。而在大西洋北太平洋东部的热带气旋则称“飓风。也就是说,台风在欧洲、北美一带称“飓风”。 在南太平洋(澳洲东部)和南印度洋东部(澳洲西北岸)一带称“威力威力”。在南印度洋西部(非洲东岸),北印度洋东部孟加拉湾和西部阿拉伯海称为气旋。

  名称不一样,其危害却是是相同的,极易造成人命、财产和环境的伤害。台风及台风产生的惊涛骇浪、风暴潮和狂风暴雨造成的巨大危害不言而喻,遭遇过袭击的、受其影响的人难以忘怀,耳闻目睹的惊心动魄的不胜枚举,船毁人亡的、货物财产遭受巨大损失的污染的海事案例俯拾皆是。

 

2.2台风一般发生的海域和月份

  了解台风一般规律,早作思想准备和物质准备,在台风高发时间段和易发海域内要有警觉,多关注相关的气象信息,获取早期警报,留有充分准备的余地。下图是世界气象组织2016年全球共产生台风或低压(包括未获得正式命名的但是有监测数据的)65个。


按照月份生产的:

7月份生成的台风和低压共:12个,占比18.5%;
8月份生成的台风和低压共:18个,占比:27.7%
9月份生成的台风和低压共:17个,占比:26%
10月份生成的台风和低压共:9个,占比:13.8%
11月份生成的台风和低压共:6个,占比:9%
12月份生成的台风和低压共:3分,占比:5%

 

2.3预防或避离台风的普通常识

  发展成熟的台风,中心气压很低一般在950hPa以下,中心附近等压线密集,台风区内风的分布也是不对称的,以台风进路路径为界可将台风区分为左右两个半圆,右半圆的风力比左半圆大,称危险半圆(危险象限),左半圆大风范围比右半圆小,风力也小,称可航半圆。

1.如果你船所观察的地面气压下降到1005hPa并继续下降,同时伴有风力的逐渐加强,不论是否收到“警报”,都必须做好防台风的准备工作。

2.如果你船观察到一种频率为每分钟2-3次的不寻常涌浪时,就可能在离你船所在某一距离上有台风中心,一般来说,涌浪的来向就是台风中心的方向。

3.风是台风中心方向的最佳指标,船上观测到的真风向加上115度,就是台风中心的近似方位,当度数大于360度时减去360,就得出其方位。

4.如果尚有某些其它航线适合航行的话,决不尝试追越台风或者其前方路径上通过。

5.如果遇到无法避离的台风时,则必须根据船相对台风中心位置以及它的移动方向采取正确的措施,尽力避开危险半圆(在北半球为右半圆)。驶入可航半圆(北半球为左半圆)。风向顺转,表示在危险半圆;风向逆转,表示在可航半圆;风向稳定,风速增大,气压下降,表示在台风中心前的路径上;气压上升,风速减小,表示在台风中心后的安全位置上。

6.如果船已进台风环流,应采取如下操船措施:在中心前的路径上,使船尾两点受风(风舷角158度),保持航向并全速前进。在中心后的路径上,使船保持或加大与台风距离航线。台风的总趋势向北转向东北(在北半球)。

三. 船舶防抗台风技术操作

 3.1锚地的选择:以陆地环抱式港湾锚地最佳,或选择有高山、岛屿、堤岸为屏障,可遮挡台风最大风力最大涌浪的锚地;要有足够的安全水深;地质以泥沙为好;锚位周围要有足够的安全旋回水域。在港内须获得港口海事的允许,不可随意锚泊,如违反规定,要招致罚款,有的须获得代理的认可,因为有的锚地需要支付费用。其它如海盗多发区域,船舶密集拥挤区域,深水超过90米的区域,海底坡度陡峭区域等皆不宜锚泊。

3.2锚泊方法:有单锚法,简单易操作,但8级以上风力易走锚断链;双锚法,避台较为可取,双锚法又分为:一字锚法,八字锚法和一点锚法。注意点就是潮流变化大的,风流合力作用变化调头次数多,双链引起交叉和或交缠。建议,一旦风力减缓,或在潮流对船的作用大于风之前,就应该及时绞起双锚,从新抛出单锚。锚地避台,当风力6级或以上应该备车。

3.3系泊防抗台风:只适宜在没有涌浪影响的港口,不适宜开敞码头、开敞水域的简易码头。在码头上防台,应加强系缆,出缆角度要好,各缆绳受力均匀,备有保险缆绳应该使用上。安排驾驶台值班,风力大于6级应该备车。发生缆绳松动应该及时调整加固,有危险倾向应申请拖轮协助。情况有恶化趋势,在台风来袭之前赶紧移向锚地或者海上抗台。

3.4系泊转航行或驶向锚泊防抗台准备:船方、公司(船管部门)、港方应建立联动机制,对可预见的台风应采取以下措施:单BAY逐层装/卸法,有效减少岛式堆垛;尽量多装甲板箱,降低GM值,避免过大GM导致航行/锚泊防抗台剧烈横摇;留足充分时间进行绑扎货箱和固定可移动设备;船方应根据装载实际情况预先掌控局面,避免未满足条件的盲目离泊,有困难及时提出,越早越好。

3.5航行中防抗台风:遭遇台风的船舶,必须遵循大风浪中操船原则,尽量避免船身激烈摇晃并同风浪猛烈撞击,无论如何都应避免陷入台风中心。

右半圆驾驶法:如船舶受风向变化是顺时针方向旋转,气压不断下降,说明船位位于右半圆的前部分象限里,应该立即采取果断措施,全速顶风或右首1-15度顶风避离(船速越快,风舷角则应越小)航行。

左半圆驾驶法:在台风的左半圆,风向呈逆时针变化,气压不断下降,则是在前半部象限,虽然是可航半圆,但危险依然存在,应立即以船尾受风避离,风舷角约为30-40度(根据当时风浪颠簸情况而定)。

在台风进路上驾驶法:现场气象观测发现,风向不变,风力加强,气压下降,则说明在台风的进路上,这时应该采用左半圆驾驶法航行。

横越台风进路驾驶法:在台风的影响下,已经判明在其右半圆,又处于它进路附近,或者认为台风呈抛物线状转向迫近船舶时,应当机立断穿越台风中心,驶入台风左半圆,尽快驶离台风中心,这种情况应距台风中心150海里外采用。

卷入台风中心时,应如何操纵:由于各种原因,被卷入或者接近台风中心,狂风骤雨,巨浪翻滚,视线不佳,船舶操纵十分困难。为保安全,应有信心,操纵上,努力保持舵效,迎风滞航,利用台风中心经过时风息雨停的短暂时机,迅速检查必须检查的设备等,为即将到来的台风后半圆的强风袭击作准备,台风中心过后,将受到方向相反的狂风巨浪的袭击,应注意保持右舷首受风。如果在“滞航”过程中,船舶还是经不起涌浪的冲击,可采用“顺航”的方法,以船艉受浪前进,大大减轻涌浪对船体的冲击,这样可以保持相当的速度,使船舶尽快摆脱大风浪海域中心,但是需要掉头操纵,这需要抓住时机和运用优良的船艺。

3.6大洋航行经验做法:规避台风要避免进入8级以上大风圈,5米以上浪区,避免驶入危险的低压区域,避免进入低于1005hpa等压圈是首选。绕开9级以上大风圈,绕开低压低于995hpa等压线,避免进入6米以上涌浪区。若条件许可,对强低压“中心”,中心气压值等于和或低于970hpa的应保持250海里外通过。如果横越台风进路,如你是高速船,船况良好,驾驶人员技术过硬,若当时情况判断可行,赶在风暴路径的前面百海里外通过是可行的。即使距离台风中心数十海里外也比其后的风浪成长区域有利,没有或在不具备穿越条件,如船速慢的商船,相对态势穿越有难度的,还是尽量提早调整航向航速以避开低压的锋面和其后的风浪区。也建议最好不要紧紧地尾随台风,不要为了赶班期节省时间尾随台风行驶,台风预报也有不准的,台风存在原地打圈和行踪不定。吨位相对小的商船,压载空船或者吃水小(低于7米),GM值不理想(大于4.0米;小于1.0米),集装箱船的甲板上冷箱多,箱层高(六层以上)绑扎情况欠佳,或装载有缺陷(个别箱脚未嵌入到位是坠箱的最大诱发因素)等状况差的船舶最好是务实的躲避。若无法避免地迎面遭遇并进入八级以上大风圈、巨浪区域,航行艰难时,船舶的安全操纵基本是保持低速迎浪,降低撞击,船长亲自值守驾驶台操纵指挥是明智的安全做法。

3.7 海上避台安全距离(以中远海运集装箱船为例):安全距离应该考虑船型、装载状况,特别是甲板货状况、GM值、主机马力等因素,船大安全系数大。船型:10000-19000TEU 〉8500 TEU 〉5600 TEU 〉4250 TEU 〉4700 TEU ( 因4700TEU马力小)。装载状况:有甲板货且堆垛齐整〉无甲板货〉有甲板货堆垛不齐整(岛式结构)。GM值: 1.0-1.5(8500TEU以下)、2.0-3.0(8500TEU及以上)效果最好,既考虑了初稳性高度,又有效减少了横摇周期。主机马力:马力越大越好,可以迅速拉开与台风距离。为安全起见,海上避台,避开台风进路,离开台风中心应大于200海里。

 

结束语:对台风的安全防范要从思想上重视,设备上检查,物质上支持,技术上保障,要与上级部门保持联系,听取意见和指导,若使用气导的要与气导公司保持沟通,要关注气象预报及时了解台风信息。总之“安全第一”的思想要重视,“预防为主”的措施要跟上。要牢记责任当担,把当担举过头顶,始终牢记船长是真正的决策者,船员为什么尊重你,公司为什么聘用你,因为相信你有能力带领船员战风斗浪,能把船员带出去,也能把船员安全带回来,圆满完成航次运输任务,远洋船长应该具备丰富的业务技术知识,干练果断的指挥才能,这也是船长的基本素质。船长应克服考虑多种其他因素(如班期等)的束缚,在预备防抗台措施时,大胆使用法律和SMS赋予的绝对权力,决策要果断不武断,确保船、货、人安全,这才是防台工作的最终目的和最佳效果。

 

参考文献:

1.《航海问答》钱谈如 陈稷香 卢崇光等编,1990年 人民交通出版社

2. 《西北太平洋热带气旋气候图集》 上海台风研究所,1990年 气象出版社

3. 白令海及北太平洋高纬度航线的安全航行 《航海技术》2012年专刊 孙友林


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